A slick gumik miatt csúszhat a KERS bevetése

Egyre inkább úgy tűnik, hogy a csapatok továbbra sem biztosak abban, hogy előnyt jelent-e számukra a jövő évben bevezetésre kerülő, vadonatúj kinetikus energiatároló rendszer használata, mert a slick gumik visszatérésével, számos hátránya lehet az új eszköz bevetésének.

Egyre inkább úgy tűnik, hogy a csapatok továbbra sem biztosak abban, hogy előnyt jelent-e számukra a jövő évben bevezetésre kerülő, vadonatúj kinetikus energiatároló rendszer használata, mert a slick gumik visszatérésével, számos hátránya lehet az új eszköz bevetésének.

A csapatok még csak most, az idei szezon végeztével kezdik meg az igazi munkát a KERS-en, és a téli tesztek első állomásának helyet adó Barcelonában tovább folytatják a munkát az új eszközzel.

Bár a rendszer használata elviekben akár három tizedmásodpercet is hozhat körönként, a KERS beépítésével megváltozik az autók súlyelosztása, ami mindezt negatív irányba fordíthatja át.

A helyzetet az is nehezíti, hogy a Bridgestone jövő évre szánt slick (sima felületű) abroncsainak karakterisztikája miatt a csapatok minél előrébb helyeznék az autók tömegközéppontját, ám azt nem teszi lehetővé a hozzávetőlegesen 25-60 kilogramm súlyú, az autó hátsó részében helyet kapó eszköz.

A csapatok egyelőre várakozó állásponton vannak, próbálják feltérképezni a helyzetet, azonban elmondásuk szerint az első téli tesztek után, ahol több idejük lesz kipróbálni az új abroncsokat, tisztább képet kapnak.

A Honda Racing csapatvezetője, Ross Brawn megerősítette, hogy komoly fejtörést okoz számukra a KERS rendszer, ugyanis egyelőre még ők maguk sem tudják, mekkora előnyt, avagy hátrányt jelent az új eszköz használata.

“Ez egy igen égető kérdés, és nagyon sok múlik majd azon, hogy mivel szembesülünk az új gumikon, mikor elkezdhetünk több időt tölteni azokkal” – mondta a brit szakember az Autosportnak.

“Mindannyian megbecsültük, hogy milyen súlyelosztást szeretnénk, és mindezt egy olyan autó esetében tettük, amely magában foglalta a KERS-t. Azonban természetesen, ha a súlyelosztást változtatni kell, akkor nagyon nehéz helyzetben leszünk, hiszen egy igen nagy elemet kell átmozgatunk az autóban, ami nem kis feladat. Minden attól függ, hogy mennyire jól számoltuk ki azt, hogy milyen súlyelosztásra lesz szükségünk.”

“Ha elkezdesz kompromisszumos megoldásokat keresni a súlyelosztás terén, akkor nagyon könnyen elveszítheted azt az előnyt, amit a KERS hozott. Hozzávetőlegesen 0.25-0.3 másodpercről beszélünk körönként, és ezt nagyon könnyű elveszíteni, ha az autó nem működik tökéletesen.”


A Williams technikai igazgatója, Sam Michael elmondta, csapata nyitott szemmel jár majd a téli tesztek első állomásán, ahol sok minden eldőlhet.

“Meg kell néznünk, hogy miként viszonyul egymáshoz az optimális súlyelosztás és a köridő” – mondta az ausztrál szakember az Autosportnak. “Bármilyen súlyelosztást el lehet érni egy autó tervezése során, lehet mozgatni a tengelytávot, vagy változtatni a felfüggesztés geometrián, hogy ballaszt nélkül elérd a kívánt súlyelosztást. Minden attól függ, hogy a csapat milyen irányba akar elmenni.”

“Ami a gumikat illeti, elöl nagyobb tapadás érhető el, mint hátul, mert betöltik a barázdákat, ami azt is jelenti egyben, hogy a súlyt előrébb kell helyezned, hiszen elöl nagyobb tapadás áll a rendelkezésedre.”

“Azonban ezek slick gumik. Teljesen másképp viselkednek, mint a bordázott abroncsok, a hőmérsékletváltozásra is másképpen reagálnak, így senki nem tudja 100 százalékos bizonyossággal, hogy milyenek lesznek, amíg ki nem próbáljuk élesben. Azonban olyan, hogy optimális súlyelosztás, nem létezik, hiszen mindez a pályától és a hőmérséklettől is függ.”

“Ami a KERS-t illeti, az első legnagyobb kihívás az, hogy biztonságossá és megbízhatóvá tegyük, csak a második dolog a teljesítmény. Mikor ez a két dolog összeáll, csak akkor leszünk olyan helyzetben, hogy versenyben is bevessük.”

A Bridgestone egyébként számolt azzal, hogy nagyobb lesz az első gumik tapadása, és mindent megtett annak érdekében, hogy elfogadtassa a csapatokkal, hogy igenis csökkenteni kell az első gumik méretét.

Azonban a résztvevők azt megvétózták, mondván azzal át kellene alakítaniuk az autók első felfüggesztését és az egész aerodinamika megváltozna, ami nem kevés pluszköltséggel járna.

A Bridgestone fejlesztési vezetője, Hirohide Hamashima a következőkkel folytatta: “Javasoltuk, hogy csökkentsük az első gumik méretét, de azt a csapatok elutasították.”

“Éppen ezért változtattunk a hátsó gumik konstrukcióján, hogy növeljük a tapadást hátul, de egyelőre nem találtunk kompromisszumos megoldást. Ha a csapatok az ideihez hasonló autót terveznek, akkor túlkormányozottsággal fognak küszködni, így azok a csapatok, melyek alulkormányozottsággal szenvednek, jók lesznek a kezdetekben.”

“Azonban a csapatok szenvedni fognak az autóik tervezésével, mert a KERS miatt sokkal nehezebb lesz a hátsó rész.”

Görgess tovább az újdonságokért!

HIRDETÉS

Kapcsolódó cikkek

HIRDETÉS
HIRDETÉS

További hírek

HIRDETÉS
HIRDETÉS
}

Kövess minket a Facebookon is!

Kövess minket a Facebookon is!