Biztonság a Forma-1-ben: Létezik is, meg nem is

Sebastian Vettel (GER) Ferrari SF70-H, Max Verstappen (NED) Red Bull Racing RB13 and Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF70-H crash at the start of the race at Formula One World Championship, Rd14, Singapore Grand Prix, Race, Marina Bay Street Circuit, Singapore, Sunday 17 September 2017. Räikkönen crash
Fotó: Singapore GP
Milyen következménye lenne ma Felipe Massa 2009-es hungaroringi balesetének? Mi a biztonság legsebezhetőbb területe ma a Forma-1-ben? Adam Bakerrel, az FIA biztonsági igazgatójával beszélgettünk.

Az autósportok biztonsága ma már olyannyira fejlett, hogy szerencsére legtöbbször a legijesztőbb balesetek után is sértetlenül szállnak ki a pilóták az autókból. Ez a megszokott és már-már elvárt forgatókönyv, Anthoine Hubert, F2-es versenyző belgiumi futamon történt halála azonban ráébresztette a motorsport közösségét, hogy a biztonság egyáltalán nem annyira kézenfekvő… 

Egy olyan csapat dolgozik az FIA-nál, amely arra specializálódott, hogy kutatások és adatok alapján folyamatosan fejlesszék a motorsport biztonságát. Hiszen ez az a terület, amelyen soha nem lehet azt mondani, hogy elérték a maximumot: soha nem mondhatjuk, hogy 100 százalékos.

Ha baj történik, akkor az minden esetben olyan új területekre világít rá, amivel még foglalkozni kell, amire a korábbinál még nagyobb hangsúlyt kell fektetni.

Éppen ezért, ha baj történik, akkor az minden esetben olyan új területekre világít rá, amivel még foglalkozni kell, amire a korábbinál még nagyobb hangsúlyt kell fektetni. Jules Bianchi 2014-es, tragikus kimenetelű balesete óta nem történt haláleset a versenypályán Forma-1-es hétvégén – egészen a Belga Nagydíjig. A Formula-2-es mezőny első versenyén ugyanis Anthoine Hubert összeütközött Giuliano Alesivel, a gumifalnak ütközött, majd autója visszacsúszott a pályára – ekkor érkezett Juan Manuel Correa, aki nagy sebességgel, oldalról eltalálta a fiatal pilóta versenygépét. A 22 esztendős Hubert másfél óra múlva belehalt sérüléseibe. 

Az eset sokkolta a motorsport közösségét, és a fiatal versenyzőket is rádöbbentette arra, hogy hivatásuk egyáltalán nem veszélytelen, és minden egyes alkalommal életüket kockáztatják, amikor versenyautóba ülnek. A spái tragédiát követően teljesen más perspektívát kapott a sport, és mindenkit – köztük az FIA-t is – rádöbbentett arra, hogy vannak még nagyon-nagyon érzékeny területek. 

Az FIA biztonsági igazgatójával, Adam Bakerrel a Belga Nagydíjat megelőzően beszélgettünk a Forma-1 és az autósportok biztonságának kapcsán – akkor, amikor még mindenki azt hitte, hogy tragédia aligha történhet ma már a versenypályán. A beszélgetés fókuszában Felipe Massa hungaroringi balesete állt, amely pontosan 10 éve történt. A brazil pilóta fejét a 2009-es Magyar Nagydíj időmérő edzésén találta fejbe egy rugó – a súlyos balesetet követően a fej védelme került a biztonsági intézkedések fókuszába. Mára egy ugyanilyen baleset nem járna súlyos következményekkel. 

Adam Baker, az FIA biztonsági igazgatója. Fotó: FIA / DPPI

Az interjú során Adam Baker rávilágított, hogy mely terület az, amely még biztosan fejlesztésre szorul – sajnos Spában ez a kijelentés beigazolódott: az FIA-nak a Hubert balesetéhez hasonló becsapódásokkal sokkal hamarabb kell foglalkozniuk, mint azt tervezték. 

Adam, Ön tavaly óta dolgozik az FIA biztonsági igazgatójaként. Melyek a legfőbb kihívások ebben a szerepkörben, és mennyire nehéz feladatokkal kell szembenéznie? 

Adam Baker: Elkötelezettek vagyunk abban, hogy megelőzzük a haláleseteket és a súlyos sérülések minden formáját a motorsportban világszerte, a versenyzés minden szintjén. Ennek az egésznek a komplexitása a különböző együttműködő országokból és a versenysportok különböző formáiból fakad – a Forma-1-től egészen az alsóbb kategóriákig.

Hogyan emlékszik vissza Felipe Massa 2009-es balesetére? 

A.B.: Jól emlékszem rá. A Forma-1-ben dolgoztam már, amikor történt. Azt hiszem, ez a baleset mindenkinek megragadt az emlékeiben, mert nehéz volt megérteni, hogy mi történt pontosan. Azon a helyen nem szokták elhagyni a pályát, és senki nem értette, hogy miért tart olyan sokáig kiemelni Felipét az autóból egy olyan, gumifallal történt ütközés után, ami nem is tűnt nagyon komolynak. A belső kamerákból aztán lehetett látni, hogy a rugó repül, és eltalálta Felipét. Hirtelen a csapatok elkezdték átnézni az autóikat, hogy honnan hiányzott valami alkatrész, ami megmagyarázhatta azt, hogy hogyan került a rugó a pályára. 

Massa balesete megváltoztatta az éritettek gondolkodását a biztonságról.

Milyen hatással volt Massa balesete a Forma-1 biztonságára? 

A.B.: Úgy gondolom, rávilágított arra, hogy olyan dolgok is hordoznak magukban rizikót, melyekről azt gondolnánk, hogy nagyon valószínűtlen, hogy megtörténnek. Ez az eset megváltoztatta az érintettek gondolkodását a kockázat felméréséről és a kockázatok minimalizálásával kapcsolatos döntéshozatalról. 

Milyen folyamat szerint dolgoznak, ha történik egy baleset? Mi történt Massa incidensét követően? 

A.B.: A balesetek kivizsgálása nagyon fontos része a munkánknak. A végzetes és súlyos versenybalesetek 99 százaléka az FIA-bajnokságok szintjén történik. Az FIA Biztonsági Osztálya szoros együttműködésben dolgozik a nemzeti sportklubokkal, hogy megvizsgálja a baleseteket, így határozzuk meg azokat a tényezőket, amelyek hozzájárultak a történtekhez. Valamint célunk, hogy egy sor olyan technikai és operatív megoldást alakítsunk ki, amelyek megakadályozzák a hasonló balesetek lehetőségét, vagy csökkentik a sérülések súlyosságát. Kritikus pont számunkra az, hogy meghatározzuk, mit lehet tanulni akkor, ha világszerte alkalmazzuk ezeket a kisebb motorsport-kategóriákban is. A Felipe balesetéhez hasonló incidensek szokatlanok, de a történtek után az információ és az adatok különböző forrásokból rendelkezésre álltak, ezért a fókusz hamar a potenciális fejlesztési megoldások felé terelődhetett. 

A balesetek szükséges tényezői a biztonság növelésének?

Nyilvánvalóan a balesetek hozzájárulnak a biztonság fejlesztéséhez. De mondhatjuk, hogy „szükségesek” is hozzá? 

A.B.: Habár igaz, hogy a balesetek kulcsszerepet játszanak a munkánkban, más forrásokból is ötleteket nyerünk, ami hozzájárul a biztonsági törekvéseinkhez. 

Massa balesete nélkül más lenne most a Forma-1? 

A.B.: Az FIA sisak-sztenderdje intenzív fejlesztési fázisokon ment keresztül, szóval egy következő lépés létfontosságú volt. De azt, hogy az idegen tárgyak okozta erőhatások hasonló hangsúlyt kaptak-e volna, nehéz megmondani. 

Ha a Massa balesetéhez hasonló körülmények között ilyen erő érné ma egy pilóta fejét, akkor lehet, hogy agyrázkódást igen, de semmilyen komoly sérülést nem szenvedne.

Idén, 10 évvel Massa balesetét követően bevezették az ultraprotective sisakot a Forma-1-ben. Ez a sisak védelmet nyújtana egy ugyanolyan balesetben, mint amilyen Felipéé volt 2009-ben?  

A.B.: A Felipe balesetekor történt becsapódást referenciaként használtuk az FIA új sisaksztenderdjének kialakításakor. A projekt tesztjeinek, valamint az új emelt ballisztikus védelem fejlesztésének köszönhetően elmondhatjuk, hogy hasonló körülmények között, ha ilyen erő éri a pilóta fejét, akkor lehet, hogy agyrázkódást igen, de semmilyen komoly sérülést nem okozna.  

Ultraprotective sisak, FIA 2019. Fotó: FIA/DPPI

Segítette Massa az Önök munkáját a fejvédelemmel kapcsolatos projekt során? 

A.B.: Igen, az FIA sokat köszönhet annak, hogy Felipe több témában is hozzájárult a munkánkhoz, például a biztonság területén is. Ő nagyon nyitott és szenvedélyes azzal kapcsolatban, hogy hozzájáruljon a sporthoz. 

Nyújtana egy kis betekintést abba, hogy jelenleg milyen biztonsági projekteken dolgozik az FIA?

A.B.: A motorsport minden kategóriájában dolgozunk projekteken, ami a zárt utcai és offroad pályákat is érinti, a gokarttól a Formula-1-ig, a WRC-n át az országokat átívelő versenyekig. Az új fejlesztésű, újgenerációs autók esetén mindig megragadjuk a lehetőséget, hogy részletesen átnézzük a biztonsági teljesítményét is a meglévő versenygépeknek. Ezzel az a célunk, hogy nagy előrelépéseket tegyünk abban, hogy a baleseteket túlélhessék. Erre egy jó példa a legújabb generációs Formula-3-as autó, amit 2019-ben mutattunk be, és számos fontos biztonsági fejlesztés van rajta, például a Halo (fejvédő rendszer, „glória”) is. Jelen pillanatban a 2021-es Formula-1-es autókra koncentrálunk, de a WEC-ben és a Rali Világbajnokságban is jelentős változtatásokat értékelünk ki, valamint az újgenerációs együléses autók esetében is. 

Az elmúlt években volt néhány fantasztikus újítás a versenybiztonságban, például az új üléskialakítás és a versenyhálók bevezetése. Azon dolgozunk, hogy ezeken finomítsunk a szélesebb elterjesztés érdekében, hogy a versenykategóriák piramisának minden szintjére eljuthassanak. 

Fotó: Bahrain GP

Milyen új eszközöket terveznek bevezetni a közeljövőben? 

A.B.: Szeretném kiemelni, hogy számos olyan projektünk van, amely arra irányul, hogy több elektronikus és aktív rendszert integráljunk a motorsport biztonságába. A meglévő eszközök mellé, mint például a baleseti adatgyűjtő rendszer, bevezettünk egy továbbfejlesztett, nagysebességű kamerát is, valamint a biometrikus kesztyűt. Vannak futó projektjeink, hogy ezeket továbbfejlesszük, valamint, hogy más elektronikai eszközöket alkalmazzunk. Ilyen például az autó-autó és bokszutca közötti kommunikáció, kombinálva a pozicionáló rendszerrel. Ennek célja, hogy a pályabírók és a versenyirányítás munkáját fejlesszük.  

Mire kell odafigyelni a biztonságon dolgozó különböző területek együttműködése során? 

A.B.: Az autó fejlesztésével és a passzív biztonsági eszközök bevezetésével egyre fontosabb, hogy megértsük azon erők határait és korlátait, amelyek az emberi testet érhetik. Így különböző kutatási projektekben veszünk részt ezek a területen, a biomechanikát és az emberi test modellezését is beleértve. 

Ma a két autó közötti becsapódást, különösen a T-ütközéses forgatókönyvet tekintjük az egyik olyan területnek, amely a legnehezebb kihívást jelenti számunkra.

A Halo bevezetése előtt a fejvédelem volt az, amelyet a biztonság leggyengébb pontjának neveztek – legalábbis ami az együléses versenyzést illeti. Ez változott? 

A.B.: Természetesen, ha egy területet fejlesztünk és növeljük a túlélés esélyét a különböző erőhatások eseében, akkor más terület válik a leggyengébb ponttá. Az együléses autóknál a két autó közötti becsapódást, különösen a T-ütközéses forgatókönyvet tekintjük az egyik olyan területnek, amely a legnehezebb kihívást jelenti számunkra. 

Éppen ez az az ütközési típus, amely a spái Formula-2-es tragédiát is okozta. Az FIA a belga hatóságokkal együtt vizsgálni kezdte a történteket, hogy kiderítsék, milyen körülmények vezettek Hubert halálához, illetve hogy megtalálják a megfelelő intézkedéseket, fejlesztéseket annak érdekében, hogy a hasonló szörnyű esetek elkerülhetőek legyenek. 

A cikk először az Új Szó című lapban jelent meg. Szerző: Berta Kitti

Görgess tovább az újdonságokért!

HIRDETÉS

Kapcsolódó cikkek

HIRDETÉS
HIRDETÉS

További hírek

HIRDETÉS
HIRDETÉS
pp_gemius_hit('Aurgi_e7YvPTGxeFO8vlnqSc71yG41rhwqueMi4R8QT.b7');

Kövess minket a Facebookon is!

Kövess minket a Facebookon is!