Százlábúak a pályán: Tyrrell P34 és a többiek (2. rész)

A hatkerekű Tyrrell P34 kétségkívül a legegyedülállóbb Forma 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt, de nem ez volt az egyetlen hatkerekű próbálkozás.

A hatkerekű Tyrrell P34 kétségkívül a legegyedülállóbb Forma 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt, de nem ez volt az egyetlen hatkerekű próbálkozás.

Ha hivatalosak akarunk lenni, akkor mégsem a Tyrrell volt az első hatkerekű autó a Forma-1-ben. 1957-ben Indianapolisban (ez akkor még a Forma-1-es versenynaptár része volt) Jack Turner vezette a Pat Glancy Special névre hallgató rakétát, amelynek két hátsó tengelye és hat kereke volt.

Az autó a négy hajtott hátsókerék miatt szélvészgyors volt az egyenesekben, de a kanyarokban szinte irányíthatatlan. Ezzel a fenevaddal végül Turner a 11. helyen ért célba.

Ferrari 312 T6

A Ferrari is tesztelt egy rövid ideig hatkerekű autót, mely emlékeztetett az Auto Union Bergennwagen (1939) típusú versenygépére, hiszen ennek is dupla kereke volt hátul, méghozzá úgy, hogy a négy abroncs egyetlen tengelyen volt. Ez egyfajta átdolgozása volt a T2-nek, mely a találó T6-os kódnevet kapta.

A járgányt Lauda és Reutemann is tesztelte Fioranoban 1977 tavaszán. Azonban a hatalmas hátsó keréktávolságnak köszönhetően szinte lehetetlen volt vele az előzés. Mauro Forghieri elképzelésének hátterében valószínűleg a légellenállás csökkentése állt, hiszen az első kerekeket tette a hátsók helyére – melyek a hetvenes évek közepén roppant nagyok volt.

A másik lehetséges ok az lehetett, hogy a Ferrari megpróbált szembeszállni a feltűnően nagy hátsó gumik trendje ellen. Az, hogy két első kereket tettek az autó hátuljára, igen merev megoldás volt. Ebben az időben tesztelte az olasz csapat a de Dion felfüggesztéseket is ugyanebből a célból adódóan.


A prototípus jól működött, de Carlos Reutemann szerint életveszélyes volt vele körözni, amit el is mondott Alan Henry-nek:

“Fioranoban van egy kis bukkanó, ahogy az ember áthalad a hídon, és amikor nagyon siet, az autó hajlamos egy kicsit elrugaszkodni a földtől, majd hirtelen visszacsapódni, mely a felfüggesztésre hatalmas nyomást gyakorol. Először vezettem a hatkerekűt, és körülbelül 10 vagy 11 kört tettem meg vele. Aztán a tizenkettedik körben elkezdtem kigyorsítani.”

“Amikor megérkeztem a bukkanóhoz, ahelyett, hogy az autó a megszokott íven maradt volna, megpördült, a biztonsági korlátnak csapódtam, majd kigyulladt. El tudják képzelni, hogy ez pont akkor történt, mikor Mr. Ferrari is Fioranoban volt, így mikor visszatértem a boxkba, mindenki mérges volt.”

“Nos, megjavították, majd pár héttel később újra kipróbáltam. Természetesen akkor már sokkal óvatosabb voltam, ám pár körrel később, mikor átmentem a bukkanón, éreztem, hogy a hátsó felfüggesztéssel nincs rendben valami, ezért visszatértem a boxba. Eltört a hátsó tengely. Ekkor azt mondtam nekik, hogy többé nem akarom kipróbálni ezt az autót.”

Így a T6-os fejlesztése nem folytatódott tovább, bár soha nem mondták, hogy az illegális lett volna. Szélessége viszont nem felelt meg az előírásoknak, sokkal nagyobb mérettel rendelkezett, mint a megengedett, ezért soha nem is indult futamon.

Akkoriban az olasz lapok arról számoltak be, hogy a Ferrari már egy újabb projecten dolgozik, melynek kódneve 312T8 – a nevéből adódóan egy nyolckerekű gépről volt szó. Természetesen ez az autó soha nem létezett.

March 2-4-0

1977-ben a Forma-1-es March istálló is megépítette a maga hátul négy kerekű autóját. A csapat főnöke Max Mosley reklámfogásnak szánta az autót. Az újszerű megoldással szponzorokat próbált szerezni a lecsúszó félben lévő istállónak. A Robin Herd tervezte autót a csapat nem is igen tesztelte, amolyan figyelemfelkeltés volt csupán.


A March 2-4-0-át (a számok az autó jellegzetességeit hivatottak jelezni, mégpedig: két kormányzott, négy meghajtott kerék, differenciálmű nélkül) a csapat tulajdonképpen csak a Brazil Nagydíjra vitte el, ahol végül nem versenyzett. A meglepő ötlet sem segített, az év végén a March bedobta a törölközőt és kiszállt a Forma-1-ből.

Az egyetlen legyártott prototípust eladták Roy Lane-nek, aki hegyi versenyeken szerzett magának hírnevet. A hatkerekű autóval Roy két versenyt is nyert, de később visszaépítette a kocsit négykerekűvé.

Williams FW08D

A hat kerék Patrick Head, a Williams főmérnökének fantáziáját is megmozgatta. A nyolcvanas évek elején a brit istálló elő is rukkolt a maga százlábú konstrukciójával, amely a hátul négykerekes F1-es autók között a legkiforrottabb volt.


Az autó válasz volt a “turbó fegyverkezési versenyre”, mert a kis brit csapatnak nem sikerült turbó-motorra szert tennie. (A Renault után a Ferrari is megépítette a maga turbó-motorját, ráadásul a Brabham is tárgyalt a BMW-vel, az angol privát csapatoknak pedig meg kellett maradniuk az egyre gyengébbnek számító Ford Cosworth mellett. A Willams tett rá próbálkozást, hogy megszerezze a Ferrari V6-os turbó-motorját, de Maranellóból páros lábbal ebrudalták ki Frank Williams-szet.)

A régi 500 lóerős “Cossie” hoz kellett valami ütőset építeni, így Patrick Head tervező mérnöknek valami mást kellett kiötölnie. A turbók előnye az egyenesekben volt rettenetesen nagy, így Head valami olyanon törte a fejét, amivel itt tudják sakkban tartani a turbókat. Aerodinamikai szempontból a hátsó kerék mindig is kritikus pont volt, mivel ezek kilógnak a kocsiszekrény takarásából és ezzel jócskán romlik a légellenállás.

Head ugyanazt tette mint a Ferrari évekkel azelőtt, a hátsó kerekek helyére négy jóval kisebb első gumit szerelt. Az ötletet alaposan letesztelték a didcot-i szélcsatornában és a Williams arra a megállapításra jutott, hogy a dolog kis szerencsével működhet is! A prototípus az FW07E nevet kapta, amelyet 1981-ben Alan Jones tesztelt először a Donnington Parkban. Az ausztrál pilóta szerint az autó az egyenesekben iszonyatosan gyors volt, a kanyarokban viszont “kényelmetlen” volt vele befordulni. Később Keke Rosberg és Jonathan Palmer is vezette az autót és mindkét pilóta elismerően szólt az autó gyorsaságáról.

Le Castelletben Rosberg igen jó időt repesztett, bár nem hivatalosan de a Williams pilótája 1.04.3-as időt ért el, miközben a hivatalos körrekordot Alain Prost 1.04.05-tel tartotta a turbó-motoros Renault-val.


1982-ben a Williams tovább csiszolta a hatkerekű autóját, ez lett az FW08D, amely már megérett az éles bevetésre. Ebben az időben viszont a világbajnok aspiráns pilótájára, Keke Rosbergre kellett figyelnie a brit gárdának, így elég kevés idő maradt a “százlábúra”. Rosberg meg is nyerte a bajnokságot és a csapat a tél folyamán akarta az FW08D-t tökéletesíteni. Mielőtt azonban a Williams autója megmutathatta volna igazi erejét, az FIA a nagy sebességnövekedéstől való félelmében 1983-ban kitiltotta a négykerék hajtást és négykerék kormányzást, azaz a hatkerekű versenygépeket a Forma-1-ből.

Később, 1985-ben egy nagyon pontos számítógépes szimulációs program segítségével (ezzel tizedmásodperces pontossággal meg tudták előre mondani a versenyautó legjobb köridejét) Patrick Headék összehasonlították, mit tudna a hatkerekű autót az aktuális turbó-motoros Williams-Honda ellen. Nos a hatkerekű a régi Cosworth erőforrással négy másodperccel lett volna gyorsabb a Paul Ricardon…

Szólj hozzá a cikkhez!

Maradj még, olvasd el ezeket is!

Kapcsolódó cikkek

Friss hírek

 

 

 

Kövess minket a Facebookon is!

Kövess minket a Facebookon is!