KiemeltMagazin

Az F1-es biztonsági autó, és ami mögötte van…

A Forma-1-es biztonsági autót általában valamilyen incidens, vagy nem megfelelő versenyzési körülmények okán küldik pályára. Elsődleges célja, hogy biztonságos körülményeket teremtsen, ezzel együtt azonban komoly fejtörést is okoz a csapatok és versenyzők számára.

A Safety Cart ugyanis általában váratlanul kell pályára küldeni, az ilyenkor kialakuló versenyhelyzet pedig nagy kihívások elé állítja az F1-es mezőnyt a stratégiák szempontjából.

Jelen cikkünkben azt járjuk körbe, a csapatok pontosan hogyan igyekeznek megbirkózni egy váratlanuk érkezi biztonsági autós időszakkal.

Miért jelent kihívást a Safety Car a Forma-1-es csapatok számára?

A legnagyobb kihívás a megfelelő stratégia kiválasztása jelenti. A biztonsági autós periódus alatt az abroncsok nagyon gyorsan lehűlnek. Ha új gumikról van szó, ez nem jelent olyan nagy problémát, hiszen meglehetősen gyorsan újra elérik a működési tartományukat az újraindítás után – általában 2-3 kör alatt. De azokkal a gumikkal, melyek etapjuk közepén, vagy végén járnak, sokkal nehezebben lehet boldogulni, hiszen lassabban kelnek újra életre – vagy pedig egyáltalán nem. Safety Car nélkül, konstans sebességnél és hőmérsékletek mellett ezek a gumik is jó tapadást biztosítanak. De amint nem megy keresztül rajtuk megfelelő mennyiségű energia, nincs elég futófelület rajtuk ahhoz, hogy újra életre keljenek. Az újabb abroncsok jobb tapadást biztosítanak, hiszen több gumi van rajtuk, ez pedig több energiát generál, minek következtében gyorsabb a felmelegedés is.

Nagy kihívást jelent megbecsülni azt, hogy a gumik hogyan fognak viselkedni a biztonsági autós szakasz után, mert igazán nehéz szimulálni az abroncsok elhasználódását, mint ahogy azt is, hogy versenykörülmények között hogy alakul mindez. Szóval az azzal kapcsolatos döntés, hogy a csapat szerint a gumik életre kelnek-e az újraindítás után, leginkább a stratégiai tapasztalatokon múlik, illetve azokon az információkon, melyeket a versenyző adott a gumikról a Safety Car-periódus előtt.

Fotó: Rolex

Hogyan tud egy csapat megbizonyosodni arról, hogy gyorsan reagál a Safety Carra?

A stratégiai csoport egy folyamatos kiértékelési folyamatot végez, próbálja megjósolni, mi történik akkor, ha 2-3, vagy akár 4, vagy ennél is több kör múlva bejön a biztonsági autó – mindezt azért, hogy amilyen gyorsan csak lehet, döntést tudjanak hozni. Ha a csapat úgy dönt, hogy a versenyhelyzet remek lehetőséget kínál a kiállásra a biztonsági autós időszakban, a versenyzőnek szólnak, hogy ’Benne vagy a biztonsági autós ablakban’. Így a versenyző tudja, hogy bejöhet a bokszba – anélkül, hogy további megerősítésre lenne szükség a csapat részéről. A bokszutcai személyzet várni fogja, hiszen ők készenlétben állnak, amint a Safety Cart pályára küldik.

Mi a legnagyobb kihívás, amit a biztonsági autó jelent a versenyzőknek?

A versenyzők számára az újraindítás kifejezetten nagy kihívást jelent. Ez a pillanat igazán nehéz, hiszen a gumik nemcsak a hőmérsékletükből, hanem a tapadásukból is veszítenek a biztonsági autó bentléte alatt. A Forma-1-es gumik egy bizonyos hőmérsékleti tartományban biztosítják a legtöbb tapadást – ez általában 100 °C felett van. Ha a gumi kikerül ebből a tartományból, a tapadás is lecsökken. Annak érdekében, hogy minél gyorsabban elérjék a maximális tapadást, a gumikat 110 °C-ra hevítik, még mielőtt felkerülnének az autóra. A biztonsági autó pályán tartózkodásának idején ehhez képest a gumi akár 40 °C-ot is hűlhet, így rengeteget veszít a tapadásából.

A tapadást tekintve tehát a biztonsági autós szakaszok utáni első körök teljesen mások, mint amilyeneket a versenyzők teljesítettek a hétvége során, és nagyon nehéz megtalálni a maximális tapadást. Egyes pályákon – például Kanadában – ez különösen problémás a kemény féktávok miatt.

Fotó: Scuderia Toro Rosso

Mennyi ideig tart, mire újra felmelegszenek a gumik?

A pálya vonalvezetésétől függően 2-3 körig is eltart, mire újra üzemi hőmérsékletre hevülnek az abroncsok. A legextrémebb helyzetekben akár ennél több időt is igénybe vehet a folyamat. Bakuban például nagyon nehéz újra felmelegíteni őket, mivel a pályán van egy nagyon hosszú egyenes, ahol az abroncsok lehűlnek. Emellett rengeteg a lassú kanyar, melyek nem generálnak akkora energiákat a gumik számára.

Milyen kihívással kell még szembenézniük a versenyzőknek?

A fékek ugyancsak komoly kihívást jelentenek SC-időszakban. Ha a fékek már eleve forróak, nagy a kockázata annak, hogy túlhevülnek, hiszen a hűtésükhöz szükség van a légáramlásra. A lassabb tempó miatt viszont ez a hűtési hatás korlátozott a biztonsági autó mögött. Másfelől viszont a hideg fékek sem előnyösek, hiszen a fékhatás akkor a legjobb, amikor a fékek a megfelelő hőmérsékleti tartományban vannak. A versenyzők különféle vezetési technikákkal tudnak hőt generálni. Ez azonban rendkívül nehéz feladat, mert nagyon könnyen túl lehet melegíteni őket – az érkező légáramlatok hiánya miatt.

Fotó: Daimler AG

Van bármiféle előnye a biztonsági autónak?

A Safety Cart akkor küldik pályára, ha „közvetlen veszély áll fenn, a körülmények azonban nem követelik meg a verseny megszakítását”. A biztonsági autó pályára küldése biztonságot teremt a pályabírók számára, és kétségkívül az extra biztonság jelenti a legnagyobb előnyt. Viszont a csapatok számára is hasznos lehet – például az üzemanyaggal való spórolást tekintve. A kanadai versenypálya a fogyasztás szempontjából egy problémás helyszín, ami azt jelenti, hogy a versenyzők nem nyomhatják 70 körön át padlóig a gázpedált, és ahhoz, hogy eljussanak a célig a 105 kilogrammnyi üzemanyaggal, a verseny bizonyos szakaszaiban spórolniuk kell. A Safety Car pályán tartózkodásának idején van erre lehetőség, így később, amikor a verseny folytatódik, ismét maximális teljesítménnyel lehet autózni.

Mennyivel lassabb a Safety Car?

Ez is pályafüggő. A 2017-es Kanadai Nagydíjon a biztonsági autó már a verseny elején pályára gurult a nyitókörben történt baleset miatt. A biztonsági autós szakasz idején Lewis Hamilton a 2. körben 2 perc 2,231 másodperces köridőt autózott. Amint kiment a Safety Car, a még meglehetősen hideg gumikkal is 1 perc 18,135 másodperces időt ért el az első körben, a futam 10. körében pedig 1 perc 16,296 másodperces kört futott. Szóval egy kör a biztonsági autó mögött nagyjából 60 másodperccel tartott tovább.

A biztonsági autó és a Forma-1-es autók közti sebességkülönbség a pálya egyes részeitől is függ. Egy átlagos kör során a montreali pálya 3-as kanyarját például 125 km/h-s sebességgel teljesítik az F1-es gépek, a Safety Car mögött viszont csak 45 km/h-val. A hajtűben viszont csak 15 km/h a különbség (65 km/h vs. 50 km/h). Persze nemcsak a kanyarsebesség tekintetében korlátozottak Bernd Mayländer lehetőségei a Safety Car volánjánál: a kigyorsítása és a végsebessége sem olyan, mint egy Forma-1-es autónak.

Fotó: F1VILÁG

Kanadában 2017-ben a 13-as kanyar előtt a versenyzők 300 km/h feletti végsebességet értek el, a biztonsági autó mögött viszont „csak” 230 km/h-t. A biztonsági autós szakaszok során természetesen a padlógázas részek is korlátozottak. Montrealban egy átlagos kör során ez az érték 50 százalék, a biztonsági autó bentléte alatt csak 2 százalék. A lassabb körök pedig a sebességváltásokban is megmutatkoznak: egy átlagos kör során 80-szor váltanak sebességet a versenyzők, a Safety Car mögött viszont alig 50-szer.”

Mi a legnagyobb különbség és hasonlóság a Safety Car és a Virtuális Safety Car között?

Alapvetően a két protokoll meglehetősen hasonló. Mindkettő esetében lehűlnek a gumik, és nehézzé válik az újraindítás. A VSC viszont általában nem jelent akkora kihívást a csapatoknak, hiszen az autók gyorsabban haladnak, ezért a gumihőmérséklet csökkenése sem olyan jelentős, mint a biztonsági autó mögött. Ennek egyik legfőbb oka, hogy egy átlagos biztonsági autós időszak 4 körig tart, a virtuális biztonsági autós szakaszok viszont 1-2 körig. A VSC ráadásul nem rántja össze a mezőnyt, szóval jó esetben a hátul haladó versenyző ugyanakkora távolságban van, mint mielőtt érvénybe léptették a VSC-protokollt.

A szabályokban található kiskapuk persze így is komoly kihívások elé állítják a csapatokat, és idén Ausztráliában és Ausztriában is láthattuk, hogy egy ilyen helyzet még egy világbajnok istállón is kifoghat. Sok múlik ugyanis azon, hogy egy adott versenyző a pályának éppen melyik részén jár, amikor a versenyirányítás dönt a VSC érvénybe léptetéséről. Ha például egy versenyző a pálya tempós részén tart, értelemszerűen többet veszít, mint mondjuk egy hajtűkanyarban. Ráadásul, ha egy versenyző áthalad az első biztonsági autós vonalon, amikor a bokszba hajt, lehetősége van arra, hogy a sebességkorlátozást jelző tábláig keményen felgyorsítson – ezáltal pedig időt nyerjen. Ugyanezt megteheti a bokszkiállást követően, a sebességkorlátozás végét jelölő táblától a második biztonsági autós vonalig. Mindez értékes métereket – és persze időt – jelent. Mint ahogy azzal is időt nyer, hogy éppen a bokszutcában halad, miközben a riválisok, akik lassú tempónál köröznek a pályán, sokkal több időt veszítenek, mintha zöld zászlónál padlóig nyomnák a gázt.

Szólj hozzá!