A hétvégén esedékes sanghaji verseny kevésbé lesz fontos, mint az azt megelőző bahreini, vagy a sorban utána következő bakui megmérettetés, mégis ünnepi hangulatba öltözik az ember lelke, amikor azt hallja, a Forma-1 történetének 1000. versenyén bőgnek fel a V6-os motorok.
Nem, senki kedvét nem akarjuk elvenni az ünnepléstől, pláne nem a Kínai Nagydíj kényelmes fotelből való megtekintésétől, de nem árt, ha tiszta vizet öntünk a pohárba a számokkal kapcsolatban – már csak azért is, mert az alábbi sorokkal egy kicsit jobban megismertethetjük olvasóinkkal a száguldó cirkusz történetét.
Bár a sanghaji futamot a Forma-1 1000. versenyeként aposztrofálják, és ez lesz a sportág történetének ezredik világbajnoki futama, valójában csak a 974. olyan verseny következik, amit Forma-1-es futamként emlegethetünk a szó legszorosabb értelmében. Volt ugyanis 11. indianapolisi 500 mérföldes verseny 1950 és 1960 között, melyek ugyan pontokat értek, mégsem számítottak F1-es futamoknak, emellett pedig összesen 15 olyan világbajnoki versenyt is megtartottak 1952 és 1953 között, melyeket F2-es szabályok szerint bonyolítottak le.
Ha az F2-es versenyeket nem illetjük meg a ’világbajnoki futam’ jelzővel, akkor a 985-ös számot kapjuk.
De ne is álljunk meg itt, folytassuk a számmisztikát! Ha más nézőpontból közelítjük meg a helyzetet, a Kínai Nagydíj valójában az 1001. világbajnoki verseny lesz, az 1980-as Spanyol Nagydíj státuszát ugyanis a FISA és a FOCA háborúskodása miatt utólag visszavonták. És akkor még nem is beszéltünk arról a néhányszáz F1-es versenyről, melyek nem számítottak világbajnoki futamnak.
Akárhogy is számolunk, rengeteg versenyről van szó, és az ezres számot pedig mindenképpen meg kell ünnepelni – ilyenkor van lehetőség arra is, hogy egy kicsit visszatekintsünk az autósport évszázados történelmére.
A Nemzetközi Gépjárműklubok Szövetsége (AIACAR) – melyből később megalakult az FIA – 1925-ben létrehozott egy világbajnokságot a gyártók számára, mely hat idényen át futott, és melyet az Alfa Romeo, a Bugatti, majd a Delage nyert meg.
Az AIACAR aztán az 1931 és 1939 közötti időszakra elindított egy Európa-bajnokságot, mely vélhetően világbajnoksággá formálódott volna, ha nem szól közbe a II. világháború.
Rohan-Chabot vezetésével az FIA 1949-ben aztán bejelentette, hogy 1950-től kezdve világbajnokságot szervez, melynek első versenyét Silverstone-ban tartják. Az ötletet gyakran tulajdonítják Antonio Brivio autóversenyzőnek, illetve olimpiai bobversenyzőnek, valójában azonban az első verseny kitalálása igazi csoportmunka eredménye volt, melynek pontos folyamata mára a feledés homályába merült.
1950-ben Nagy-Britannia, Franciaország, Belgium és Olaszország alkotta a versenynaptárat, illetve belekerült még az Indianapolis 500. Bár utóbbi versenyt teljesen más szabályok szerint futották, komoly jelentősége volt abból a szempontból, hogy a sorozatot „világbajnokságként” említhették.
Ám hogy szemléltessük, valójában mennyire irreleváns is volt az indianapolisi verseny a Forma-1-es bajnokság szempontjából, meg kell említenünk, hogy az a 33 versenyző, aki pontot szerzett az oválon, abban az érában sehol máshol nem tudott pontot gyűjteni, sőt, lényegében alig voltak grand prix-pilóták, akik elutaztak az Egyesült Államokba.
A leghíresebb kivétel Alberto Ascari volt, aki kihagyta az 1952-es bajnokság valódi, svájci nyitófutamát csak azért, hogy versenyezzen Indianapolisban. Végül már a verseny elején kiesett.
Az F1-es bajnokság első világbajnoki címét az Alfa Romeo versenyzője, Giuseppe Farina nyerte meg az Olasz Nagydíjon. A kezdeti években persze a világbajnokság még nem számított olyan nagy fajsúlyú eseménynek, mint manapság – mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy Farina diadaláról az Autosport is szinte csak lábjegyzetben számolt be. Viszont elég komoly siker volt ahhoz, hogy meggyőzze az Alfa Romeót arról, érdemes visszatérni a grand prix-versenyzéshez.
Az Alfa az 1949-es év elején fújt visszavonulót, akkoriban Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi és Felice Trossi halálára fogva mindezt. Valójában azonban sokkal komolyabb szerepet játszott az, hogy rengeteg anyagi ráfordítást igényelt az Alfa 1900-as modelljének megalkotása. Aztán, mivel volt egy nyerhető bajnokság, ami tökéletes lehetőséget kínált az autó promótálására, az olasz gyártó végül a visszatérés mellett döntött.
A Mercedes szintén vissza akart térni, Alfred Neubauer legendás csapatfőnök pedig két, háború előtti Mercedes W125-öst küldött harcba két argentin versenyen az 1951-es év elején. Bár hamar világossá vált, hogy az autók küszködnek a kanyargós pályákon, a német gyártó végül a visszatérés mellett döntött, 1954-ben és 1955-ben pedig dominált a W196-os modellel.
Bár a kezdeti évek nehezen alakultak, a Forma-1 végül a mai napig kitartott, és a brit hegyiverseny-bajnokságot leszámítva – mely 1947-ben indult útjára – nincs még egy olyan autóverseny-sorozat, mely ilyen hosszú hódító utat tett meg. És ez az igazi jelentősége az 1000. F1-es versenynek.
Lehetne persze érvelni azzal, hogy az Indycar-versenyzés története messzebbre nyúlik vissza, a valóság azonban az, hogy az amerikai sorozatot számos különböző irányítótestület kormányozta, ami miatt többször megtört a folytonossága, és olykor párhuzamosan futó sorozatok is létrejöttek.
A Forma-1 pedig az elmúlt mintegy 70 év során globális csúcskategóriájává nőtte ki magát, és a széria nélkül manapság nehéz lenne autósportról beszélnünk.
A Forma-1 1950 óta íródó történetéből Magyarország is jócskán kivette a részét: először 1986-ban rendeztek F1-es versenyt hazánkban, azóta pedig töretlen a mogyoródi futam népszerűsége. 2019-ben 34. alkalommal látogat hazánkba a száguldó cirkusz.
De nemcsak a Magyar Nagydíjakkal írtuk be magunkat a történelemkönyvekbe, hiszen Magyarország bizony Forma-1-es versenyzőt is adott a világnak Baumgartner Zsolt személyében, aki a 2004-es Egyesült Államok Nagydíján pontot is szerzett.
Mi, rajongók pedig csak abban bízhatunk, hogy a királykategória mezőnyének sikerül méltó módon megünnepelni az 1000. versenyt, és Kínában parádés küzdelmet látunk majd a versenypályán.
