Az ezüstnyilak az elmúlt évben sorozatban hatodszor szerezték meg az egyéni- és a konstruktőri világbajnoki címet, habár a téli teszteken a riválisok – főleg a Ferrari – még bíztak abban, hogy megtörhetik a Mercedes évek óta tartó dominanciáját.

A csapat W10-es kódjelű versenyautója ugyanis gyakorlatilag sehol sem volt az első teszthéten, miközben a Ferrari új betontorpedója valósággal szárnyalt.

„Azt mindig tudjuk, hogy a lehető legkésőbb akarjuk csak újításokkal felvértezni az autót. Az egyik dolog, ami hatással van ránk, amikor ilyen sokáig húzzuk a dolgot, hogy miközben el vagyunk foglalva azzal, hogy elkészüljünk az első tesztre, a második teszt csupán 1 héttel van később” – magyarázta John Owen, a Mercedes főtervezője az F1 Racing magazinnak adott interjújában.

„A probléma pedig ezzel az, hogy gyártási szempontból gyakorlatilag két autó készül egyidőben. Amit ilyen körülmények között általában teszünk, hogy aerodinamikai szempontból kizárólag arra fókuszálunk, amit a második tesztre viszünk, és lényegében „pillanatképeket” készítünk arról, ahogy az autó állt a fejlesztési fázisban – jóval korábban, mint általában –, hogy legyen valamilyen csomagunk, amit pályára tudunk vinni az első teszten.”

A versenyzők, Lewis Hamilton és Valtteri Bottas ráadásul az első tesztnapok után folyamatosan csak panaszkodtak az autóra, ezek a negatív visszajelzések pedig csak még inkább elhitették a riválisokkal azt, hogy a Mercedes bajban van.

A második tesztre aztán a Mercedes egy teljesen új autóval érkezett – néhányan ekkor azt gondolták, a problémás kezdés után az ezüstnyilak felgyorsították a fejlesztési programot, holott teljesen másról volt szó. Hiszen még egy olyan elképesztően nagy költségvetéssel rendelkező csapat, mint a Mercedes szempontjából is abszurd volt ez a feltételezés.

„Azzal az autóval, amit elvittünk az első tesztre, soha nem is akartunk versenyezni – akkor sem, amikor elkezdtük a gyártását. Minden, amiről úgy tűnt, hogy hátrányban vagyunk, vagy próbálunk reagálni, egyáltalán nem volt igaz.”

„Soha nem terveztük, hogy versenyzünk ezzel az autóval, és egy kicsit meglepődtünk azon, hogy néhány csapat – főleg az egyik – abba a hitbe a ringatta magát, hogy nem vagyunk olyan jók. Meglepett a dolog, mert egy kicsit naivnak tűnt annak tudatában, hogy nem ezzel az autóval terveztünk versenyekre menni.”

Az első szárnyakra vonatkozó új szabályok komoly kihívások elé állították a csapatokat, a Mercedes taktikája pedig végül igazán hatékonynak bizonyult: a téli teszteken kihasználták a rendelkezésükre álló pályaidőt, a szezon során pedig alig voltak műszaki gondjaik. Ezzel szemben a Ferrari egészen a Szingapúri Nagydíjig küszködött autója aerodinamikájával, a Red Bull pedig az Osztrák Nagydíjon bevetett újításokkal hagyta csak maga mögött a szenvedést.

„Az első teszt mindig arról szól, hogy próbálunk megérteni mindent, próbáljuk megkeresni a gyermekbetegségeket” – magyarázta Owen.

„Vajon rendben van-e a felfüggesztés-geometria? Mi a helyzet az új gumikkal? Hogyan működik az erőforrás? Vannak-e problémák a fékrendszerrel? Tényleg csak arra fókuszálunk, hogy egy működő versenyautónk legyen. Nem a teljesítményre összpontosítunk.”

„A tervünk végig az volt, hogy a második teszten tesszük fel az új aero-kitet. Elég vicces volt olvasni, amit az első teszt után írtak az aerodinamikánkról, mert őszintén szólva még csak nem is emlékeztünk arra, hogy az milyen, amíg meg nem láttuk az autón. És azóta már rég továbbléptünk.”

„És aztán még mulatságosabbnak tartottuk, amikor azt kezdték el mondogatni, hogy a második teszthéten megpróbálunk reagálni arra, ami az első teszten történt.”

„Az igazi autónkat eleve a második teszten terveztük bevetni, és nem is mutattuk meg a valós sebességünket. Részben szándékosan, és persze sok mindent nem ugyanazon a tesztnapon végzünk el. Tudtuk, hogy nagyon gyors az autónk, de nem voltunk biztosak abban, hogy mi vagyunk a leggyorsabbak.”