Friss hírek

1988: McLaren Honda Turbo MP4/4

Vajon mitől volt verhetetlen a McLaren MP4/4-es kódszámmal ellátott versenygép az 1988-as idényben? Miben tudott többet riválisainál?

Vajon mitől volt verhetetlen a McLaren MP4/4-es kódszámmal ellátott versenygép az 1988-as idényben? Miben tudott többet riválisainál?

Némi hasonlóság felfedezhető az 1986-os “vasalódeszka” Brabham és az 1988-as McLaren formája között. Gordon Murray elképzelése Ron Dennisnek “dolgozott”, Steve Nichols főtervező számára rendelkezésre álltak a műszaki feltételek. Nézzük csak meg, a McLarent segítette a precizitásban verhetetlen Honda-stáb, a két legjobbnak tartott versenyző (Senna és Prost), a Marlboro feneketlen pénzes zsákja, és a kor legmodernebb főhadiszállása, amire a McLaren névtábláját függesztették fel. Ebből egy csodálatos új rekord született, 15 futamgyőzelem!

Láthattuk a turbó születésének buktatóit, nagyjából tíz évvel korábban, és most a szemünk láttára született meg a korszak tökélye, az új turbófeltöltő. Ez már optimálisabban üzemelt, mint a szívómotor! Hihetetlen, de kedvezőbb fogyasztású volt, eközben természetesen nagyobb nyomatékot és teljesítményt adott le minden munkafázisban. Szinte megszűnt a “turbóluk” (azaz a gázadás és teljesítmény jelentkezése közötti időkiesés).

1988-ban a Ferrari és a Honda egyaránt elkészítette atmoszférikus szívómotorját, mivel 1989-ben már tilos lesz a turbót használni. A mezőny választhatott: utoljára még finanszírozza a méregdrága turbót, vagy lépéselőnyre próbál szert tenni, és a szívómotort dobja pályára? A 18 csapatból 11 nevezett turbóval. Az esélyesek közül a feltöltős motorok mellett utolsó pillanatig kitartó Ferrari és McLaren döntött jól, besöpörték az összes babérkoszorút! Pályától és időjárástól függetlenül mindig és mindenhol ütőképesebbek voltak. A matematika nyelvén: a teljes évadot figyelembe véve a szívómotor fogyasztása 9%-kal volt kisebb, de a körátlagsebességek tekintetében 11%-kal maradtak alul. Azaz: két százalékkal győzött a turbó. Ez a 2 százalék a köridők tekintetében az átlagos pályahosszú Montrealban körönként 1.2 másodperc hátrányt okozott, a hosszú Spa-Francorchampsban pedig 2.3 másodpercet!

A négyéves Porsche házasság után a Honda turbómotorjára váltó Marlboro McLarenben a Senna-Prost kettős szisztematikusan mosta le az ellenfeleket. A mezőnyt (az autó felkészítésének módszereiben és stílusában) kettészakította a szabály, de Mexikóban az egyébként műszakilag jobban szankcionált turbósok a vártnál jobban dörzsölhették a markukat! A több mint 2000 méteres magasságban fekvő pályán a ritka levegőhöz a töltésfok változtatásával lazán alkalmazkodhattak, a szívómotorosok nem. Ezért sima ügy volt, hogy ezen a futamon szívómotorral pontot se lehet majd szerezni. Így is történt!

Érdekes, de a korlátozásokból további előnyt kovácsolt a turbókat üzemeltető mérnöki csapat. Mivel csak 150 liter üzemanyaggal vághattak neki a futamnak (a többiek 195 literrel), a járművek versenysúlya kisebb volt, mint a szívómotorosoké! A francia gyártmányú Bertin szelepek által 15%-kal csökkentett feltöltőnyomás (max. 2.5 bar) viszont jelentősen megnövelte a turbinás motorok megbízhatóságát, mivel csökkentette azok termikus igénybevételét, valamint dörzs-és hőveszteségét! A McLarenek idegesítő fölénye miatt olyan hírek terjedtek el, hogy a Honda mérnökei mágneses erőterekkel befolyásolják a lefúvószelepeket. A tiltakozás olyan mértékű volt, hogy a FISA kénytelen volt vizsgálatot elrendelni! Nem találtak bizonyítékot az említett manipulációra. Azt viszont megállapították, hogy a Honda szívócsövében van egy speciális Venturi-cső kiképzés, és ezzel – a szabályok szerint megengedett módon – sikerült elérniük, hogy a szelepet az előírt 2.5 bar-os nyomás érje, de a hengerekbe ömlő csőcsonkoknál elérjék a 2.7 bart! A plusz 0.2 bar-os nyomástól a motor mintegy 50-60 lóerővel lett erősebb.

A jármű ütőképességére komoly hatással volt a rövidebb (Weisman) váltómű, amely alacsonyabb motorburkolatot engedett meg. Mivel az első pedálokat a biztonsági előírások az első tengely vonala mögé kényszerítették, jobban dönteni kellett a kormányoszlopot, 4 cm-rel hátrább került a vezetőfülke, tehát ennyivel növekedett a tengelytáv. Az autó súlypontja lejjebb került, a szélesebb terpeszű kerékfelfüggesztéssel és az erősített vázszerkezettel masszívabbá tett McLaren MP4/4 igazán alkalmas volt a legkeményebb csaták megnyerésére.

Az alábbi1988-at tükröző felsorolás érzékelteti a McLaren MP4/4 hihetetlen dominanciáját!

		GY	DOB	POLE 	LK	VK
McLaren-Honda	15	25	15	10	4622
Ferrari		1	8	1	4	119
Benetton-Ford	-	7	-	1	-
Lotus-Honda	-	3	-	-	-
Williams-Judd	-	2	-	1	-
March-Judd	-	2	-	-	6

Jelmagyarázat: GY: győzelem, DOB: dobogó, POLE: pole pozíció, LK: leggyorsabb kör; VK: vezetett kilométer

Senna és Prost emlékezetes rivalizálása ekkor kezdődött. Érdemes pár szóban ismertetni a kiváltó okokat, e párharc jelentősége túlmutatott a korábbiakon, ezt botorság efféle közhellyel elintézni: két dudás nem fért meg egy csárdában. Prost évek óta a McLaren favorit pilótája volt, akinek most egy ismeretlen motorral (Honda) kellett versenyeznie. A McLarennél mindenkit ismert, és ők is ismerték Prostot, kiforrott munkamódszerük volt az együttműködésre. A Hondánál viszont Sennának volt előnye, egy megalapozott kötődése, mert a brazil versenyzett már a japán motorral, vele tették ütőképesebbé a turbójukat – de a brazil McLaren autóban még soha nem ült. Mindkét versenyzőnek volt elég alkalma és ideje, hogy maga köré gyűjtse a sikereihez szükséges szakembereket. Mindketten hatalmasságai voltak az autóversenyzésnek, akikre áhítattal, vegyes csodálattal néztek fel a közvetlen környezetükben élők. Olyan kvalitású versenyzők, akik mélyebben beleszóltak a csapat munkájába, mint az ellenfelek merték. Jobban saját képükre tudták formálni a körülöttük élőket. Két büszke lovag, természetesen saját fegyverhordozókkal körülvéve, akikben fenntartás nélkül bízhattak.

(1986-ban Keke Rosberg panaszkodott a McLarenre, mert nem akarták az autót olyanra átalakítani, amilyet ő, a kackiás finn már jól tudna vezetni. Ott volt Alain Prost, akinek nagyon jó volt az alulkormányozott kocsi, kifejezetten kedvelte, mert azzal nyerte a versenyeket. A főtervező John Barnard sosem érezte, hogy a finnek igaza lenne, sőt ellenérzései támadtak, hogy miért akarja mindenáron megváltoztatni ezt a tökéletes autót? Rosberg hangja pusztába kiáltott szó maradt, egész évben csak küszködött és szenvedett a kocsiban.)

Enyhe túlzással így tudnám jellemezni a McLaren 1988-as problémáját: a csapat ugyan Prost alá adta a lehető legjobban előkészített autóját, de a Hondások csak “belehajítottak” egy közepes motort. A Honda a legerősebb, legütőképesebb motorját csakis Sennának biztosította, a McLaren viszont csak egy hevenyészetten előkészített autót nyújtott ehhez. Maguk a versenyzők sajnos életben tartották ezt az áldatlan állapotot, a csapatban tanúsított magatartásukkal, hiába próbálta őket összehozni Ron Dennis. Prost végig érezte, hogy Sennát favorizálja a Honda. A monzai teszten lehívták a pályáról Prostot, mert a japánok azt akarták, hogy inkább a csapatban újonc Senna körözzön a pályán! A bajnokság hajrájában, amikor még nyílt volt a küzdelem, a Honda magas rangú tisztviselője előre kijelentette a sajtónak: Senna lesz a világbajnok. El lehet képzelni, mennyire rosszul esett ez Prostnak, aki ekkor már kétszeres világelső volt…

Térjünk vissza a fő vágányra, a technikai szempontokhoz. A teszteken még kimagasló Ferrari nehezen viselte el a versenyek során a japánoktól kapott minimum 1 perces hátrányt! A Ferrarinál dolgozó francia motormágus, Jean-Jacques Hiss a szívócsőbe hengersoronként 1-1 fojtószelepet épített, hogy megakadályozza a gázelvétel után jelentkező túltöltést. Ehhez teljesen új szívócsőrendszert épített, és új típusú dugattyúk tervezésébe kezdett. Mindhiába.

A Lotus sem tudta megemészteni, hogy a japán motorral veri agyon őket a McLaren, amellyel ők már tavaly jó kapcsolatot ápoltak, és versenyképesek voltak. A rugózás geometriáján a mexikói futam előtt módosítottak, ami meg is látszott Piquet 4., de még inkább Nakajima 6. rajthelyén. A jobban fésült Lotusok ezt követően pár századmásodperccel valóban gyorsabbak lettek – mindhiába.

Motor: Honda RA168-E , V6, 80 fok, 1493 kcm, 790 LE, 14000 ford/perc
Literteljesítmény: 529.135 LE/liter
Gyorsítóképesség: 1.462 LE/kg
Tengelytáv: 2800 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1791 mm/1673 mm
Váltó: McLaren/Weisman
Üzemanyag tartály: 150 liter
Tömeg: 540 kg

A cikkel kapcsolatos észrevételeket a következő címre várjuk:info@f1vilag.hu

Görgess tovább, a reklám után folytatjuk!

Kövess minket a Facebookon is!

Kövess minket a Facebookon is!