Már a téli teszteken is beszédtémát szolgáltatott, hogy a Ferrari egy teljesen más irányvonalat választott első terelőszárnyának megtervezésekor, mint a rivális csapatok.

Az olasz istálló leginkább az aerodinamikai hatékonyságot, a minél kisebb légellenállást helyezte előtérbe, míg a Mercedesnél a leszorítóerőre helyezték a hangsúlyt.

A Spanyol Nagydíjon elszenvedett újabb vereség után a Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto elismerte, ki kell deríteniük, hogy nincsenek-e problémák versenyautójuk koncepciójával.

A Monacói Nagydíj helyszínén azonban a szakember már arról beszélt, az első szárny kialakításának nem volt szerepe az eddigi küszködésben.

„Azt gondolom, nem kell változtatnunk az első szárnyunkon” – mondta Binotto a Motorsport.com kérdésére Monte-Carlóban.

„Ez egyszerűen egy eltérő koncepció a Mercedeséhez képest, de ez nem jelenti azt, hogy már elértük a maximumát ennek megoldásnak. Nem tervezzük a szárny koncepciójának megváltoztatását.”

„A Mercedes megoldását is ellenőriztük a projektünk elején, szóval ezt az összehasonlítást már akkor elvégeztük, amikor döntöttünk a fejlesztési irányvonalról. A szezon során persze igyekszünk visszaellenőrizni azt, hogy jó döntés volt-e ez, de jelenleg nem tervezzük a váltást.”

Binotto kifejtette, jelenleg azt fontolgatják, hogy nagyobb leszorítóerőt biztosító újításokkal vértezik fel versenyautójukat – mindezt azért, mert a jelenlegi, alacsony légellenállásó koncepció nem hozza ki a legtöbbet a Pirelli idei abroncsaiból.

„Az idei gumik nagyban különböznek a tavalyiaktól. A legfőbb különbség az, hogy tavaly remekül fel tudtuk hevíteni őket, és amennyire csak lehetett, az abroncsok hűtésére összpontosítottunk, hogy működtetni tudjuk őket – mivel az alacsonyabb hőmérséklet nagyobb tapadást biztosított.”

„Az idei gumik ebből a szempontból teljesen mások. Sokkal nehezebb felmelegíteni őket, nehezebb elérni azt a tartományt, amelyben a legjobb tapadást biztosítják.”

„Hogy miképp lehet elérni ezt a tartományt? Fékhőmérséklettel, felnihűtéssel, és nem kérdés, hogy leszorítóerővel. Nemcsak a leszorítóerőnek van abszolút értéke, hanem annak is, hogy miképp egyensúlyozunk a nagy tempó és a kis tempó között. Illetve, hogy hogyan egyensúlyozunk az aerodinamikai hatékonyság és a maximális leszorítóerő között.”

„Azt gondolom, elég hatékony autónk van, ez látható az egyenesekben, de ez nem jelenti azt, hogy a miénk a legnagyobb leszorítóerővel rendelkező versenygép a mezőnyben.”

Binotto utalt arra, az első felfüggesztésen is változtatni kell, hogy javítsanak a teljesítményen.

„Nincs jó tapadásuk a gumiknak, nem tudjuk megfelelően működtetni őket. Márpedig a tapadás az aero és a mechanika interakciója. Beállíthatjuk az autót úgy, hogy erős legyen nagy tempónál, de ezzel veszítünk az egyensúlyból, illetve a teljesítményből a lassú kanyarokban.”

„Ha az autó jól kiegyensúlyozott, akkor megvan a teljesítmény a közepesen gyors kanyarokban, a lassúakban és a gyorsakban is. És ami most hiányzik nálunk, az az optimum minden körülmény közepette.”

„Fejlesztenünk kell az autón. Javítanunk kell rajta, szóval igen, lehetnek változtatások az első felfüggesztésen is, akárcsak az aerodinamikán és a hűtésen. De nem hinném, hogy a felfüggesztés az, ami kifejezetten a problémát jelenti.”