Az már a szezon elején egyértelművé vált, motorerő tekintetében a Ferrari rendkívül nagyot lépett előre még tavalyhoz képest is, pedig a maranellóiak már akkor egy szintre kerültek a Mercedesszel, sőt, egyes vélekedések szerint meg is előzték az Ezüstnyilakat.

Hiába a bivalyerős V6-os, a versenyeken mégsem tudják kihasználni ennek előnyeit: Charles Leclercnek 10 körbe telt, mire meg tudta előzni a Honda-motoros Red Bull-lal köröző Pierre Gaslyt, pedig még a DRS használatára is lehetősége volt.

Sebastian Vettelnek hasonló élményben volt része: amikor Max Verstappen lendületet veszített Charles Leclerc mögött, a német támadásba lendülhetett, a Wellington-egyenes második felében egész egyszerűen lemaradt a hollandtól. A 37. körben aztán Verstappen támadta Vettelt, és a DRS használatával ugyan, de könnyedén megelőzte a Ferrari versenyzőjét.

Mindez azért meglepő, mert a Ferrari autói az időmérőkön jóformán verhetetlenek voltak a végsebesség tekintetében: az egyenesek hosszától függően 3-8 tizedmásodpercet vertek a Mercedes és a Red Bull versenygépeire.

Erre részben magyarázat az, hogy a Ferrari az idei szezonra egy rendkívül kis leszorítóerejű – ezáltal alacsony légellenállásó – autót fejlesztett, ennek előnyeit viszont vasárnaponként is látnunk kellene. A Mercedes mérnökei a GPS-adatokat tanulmányozva így arra jutottak: „A Ferrari bizonyos körökben 30 kilowattnyi extra erőt tud mozgósítani az edzéseken”. Ez pedig mintegy 40 lóerőnek felel meg!

Ezt az előnyt viszont a Ferrari autói nem tudják produkálni a versenyeken.

„Egyszer sem tapasztaltuk, hogy a Ferrari alkalmazta volna az időmérős beállításait vasárnap. Még csak előzésre, vagy védekezésre sem az egyenesekben. Egy teljes kör során pedig pláne. Hozzánk képest rengeteg erőt veszítenek a verseny napján” – magyarázza a Mercedes egyik mérnöke.

Az Auto Motor und Sport című német szaklap által összegyűjtött lenti adatok pedig szépen alátámasztják mindezt. A Ferrari az eddigi 10 időmérőből 6 alkalommal az élen zárt a végsebességeket tekintve, a versenyeken viszont csak kétszer. Ráadásul mindkét esetben Vettelt szélárnyék segítette, hiszen a Paul Ricardon, illetve a Red Bull Ringen is hátulról kellett felküzdenie magát.

[table id=11 /]

Különösen beszédesek az Azeri Nagydíjon mért adatok, ahol emlékezetes módon a Mercedesek ügyesen játszottak a szélárnyékra az időmérőn, miközben Vettelnek erre nem volt lehetősége. A német mégis 4,3 km/h-val gyorsabb tudott lenni a Mercedes autójánál.

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon mért adatok mindazonáltal fals képet mutatnak, a Ferrari ugyanis nem tudta maximális teljesítményen üzemeltetni motorjait azok túlmelegedése miatt.

Az adatokból az is szépen kirajzolódik, hogy a forró időjárási körülmények mennyire megnehezítik a Mercedes dolgát: az ezüstnyilak Franciaországban és Ausztriában is sokkal lassabbak voltak a versenyeken, mint az időmérőkön.

Hogy a Ferrari ingadozó teljesítményét mi okozza, arról egyelőre a riválisok is csak találgatnak. Az mindenesetre feltűnt nekik, hogy a pluszteljesítményt mindig azt követően produkálják versenyautóik, hogy azok kihajtottak a bokszból, majd gyorsköreik előtt teljesítenek egy lassú felvezető kört.

Az ellenfelek viszont főleg azért nem értik a Ferrari trükkjét, mert a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a télen szigorított az elektromos energia, illetve az üzemanyag felhasználásának szabályain. Aggódniuk viszont annyira nem kell, a Ferrari fegyvere ugyanis jelenleg egész egyszerűen nem elég hatékony, a versenyeken ugyanis, amikor igazán számít, nem tudják kihasználni azt.

Ráadásul a Ferrari az utóbbi versenyhétvégéken számos aerodinamikai újítást pályára vitt, melyekkel a leszorítóerő növelését igyekeztek elérni. Ez pedig kétségkívül rányomja a bélyegét autóik végsebességére is. A Paul Ricardon, a Red Bull Ringen és Silverstone-ban már a Renault volt az egyenesek királya.