Miközben 2019-ben a maranellóiak egyértelműen élen jártak a motorerőt tekintve, a 2020-as idényben óriási visszalépést tettek ezen a téren. Ennek legfőbb oka az volt, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a 2019-es idény második felében sorozatos technikai direktívákkal próbálta megakadályozni azt, hogy a motorgyártók kiskapukat használjanak ki erőforrásaikkal.

A szövetségnek ugyan bizonyítéka nem volt a szabályszegésre, ám azt gyanította, a Ferrarinál trükköznek a motorokkal – végül pedig egy „visszatartó erejű”, ám bizalmas megállapodást kötöttek az olaszokkal.

Ennek eredményét azóta már jól ismerjük: a Ferrarinak esélye sem volt a 2020-as szezonban, hiszen amellett, hogy a kanyarteljesítmény javítása céljából egy nagyobb légellenállású autót tervezett az elmúlt idényre, teljesítményét nagyban visszavetette a gyenge motor.

A Scuderiának ráadásul szinte esélye sem volt arra, hogy feljavuljon az idény során, a koronavírus-járvány miatt ugyanis befagyasztották a motorfejlesztéseket.

A 2021-es szezonra viszont jelentősen áttervezik a V6-os erőforrást Maranellóban: úgy tudni, a tervezési folyamat már igencsak előrehaladott állapotban van, a Ferrari pedig nagyon bizakodó.

Állítólag ahelyett, hogy a Scuderia forradalmi megoldásokra vállalkozna, inkább fokozatos módosításokra törekszik a hőtulajdonságok, illetve az elektromos erőátvitel minden aspektusában. Állítólag Maranellóban felmerült az is, hogy a Mercedeshez hasonló utat járnak be, és különválasztják a turbinát és a kompresszort, elhelyezve azokat a belső égésű motor egyik, illetve másik oldalára.

A Motorsport.com című lap szerint ennek az elképzelésnek a kiértékelése tovább folytatódik egy Wolff Zimmermann által vezetett projektcsoport által, akiket azzal bíztak meg, hogy innovatív, hosszabb távú megoldásokat vizsgáljanak meg a grazi érdekeltségű AVL nevű vállalat segítségével.

A legfontosabb változás várhatóan egy „szupergyors” hengerfej debütálása lesz majd: ezt eredetileg 2022-ben vezette volna be a Ferrari motortervezője, Enrico Gualtieri által vezetett csapat. Az új kialakítás elősegíti a hatékonyabb üzemanyag-porlasztást, valamint az égéstéren belüli nagyobb nyomást – a csapatok ugyanis megpróbálnak közel kerülni a szabályok által meghatározott 500 baros határhoz.

A szintén új tervezésű dugattyúkorona (mely továbbra is acélból készül), valamint a vezérműtengelyen kialakított szívócsatornák mellett a hírek szerint a Ferrari új ötvözetek használatát is megvizsgálta, hogy a teljesítménynövekedés miatt ne sérüljön a megbízhatóság.

A Ferrari továbbra sem mond le a lefúvószelep használatáról (amit idén először el lehet távolítani) – szeretnék ugyanis kihasználni a kipufogógázok aerodinamikai hatásait. A rendelkezésre álló információk szerint a keskeny kipufogók megbízhatóságával kapcsolatos problémák is megoldódtak, az új váltónak köszönhetően ugyanis a versenyautó úgynevezett „kólásüveg” része nagyobb lesz, a csöveket pedig kisebb helyre kell beszorítani.

Maranellóban a motorhűtést is felülvizsgálták az idei szezonra, hogy változtassanak a 2020-as idény során használt radiátorok tervezésén, melyek légellenállása túl nagy volt az oldalszekrényeknél – ez pedig szintén negatív hatással volt az SF1000-es versenygép végsebességére.

A Motorsport.com értesülései szerint a Ferrari új erőforrásának turbinája is kisebb lesz, hogy javítani tudjanak az elektromos töltésen. Az elképzelés az, hogy egy hatékonyabb energia-visszanyerési rendszert alakítsanak ki, és a kinetikus energia-visszanyerő rendszer [MGU-K] által generált mintegy 160 lóerőt hosszabb ideig tudják használni.