Friss hírek

Magazin: A Forma-1 zöld pokla

A Nürburgring kétségkívül a Forma-1 történetének egyik leghíresebb, rettegett és imádott versenypályája. Persze a mai Nürburgring nem az a Nürburgring.

A Nürburgring kétségkívül a Forma-1 történetének egyik leghíresebb, rettegett és imádott versenypályája. Persze a mai Nürburgring nem az a Nürburgring.

Lenyűgözően szép volt, élmény volt rajta vezetni, ugyanakkor rendkívül veszélyes is volt. Jacky Stewart egyszerűen csak Zöld Pokolnak hívta.

A Nürburgring kétségkívül a Forma-1 történetének egyik leghíresebb, és egyben leghírhedtebb versenypályája. Az “igazi” Nürnburgring vadregényes hegyi kanyarjaival és 22 kilométeres hosszával már a múlté. Niki Lauda 1976-os baleste után egyszerűen bezárták. A mai pilótáknak pedig fogalmuk sincs róla milyen volt ott egy versenyt futni.

Hirdetés
 

Aki viszont ment rajta, esküszik rá, hogy a világ legjobb versenypályája. Még Niki Lauda is ezt vallja, aki majdnem életét vesztette rajta. A kanyarok nevei egy legenda részei: Hatzenbach, Flugplatz, Schwedenkreutz, Fuchsröhre, Adanauer Frost, Bergwerk, Das Kraussell, Hohe Acht, Pflanzgarten. A Nordschleife, azaz az északi kör 22,8 kilométer hosszú volt, 176 kanyarral és 300 méteres szintkülönbséggel. Talán rendkívüli nehézsége miatt imádták annyira a pályát a versenyzők. Ide nem a csillogás miatt szerettek járni – mint Monacóba – hanem azért, mert a verseny egy hatalmas nagy piknik volt. Sátortáborral, kifőzdével és tábortűz melletti baráti beszélgetésekkel. Évente kétszer pedig többszázezer néző vert tábort a pálya szélén. Májusban az 1000 kilométeres versenyre, augusztusban pedig a Forma-1-es nagydíjra jöttek ki. Jackie Stewart – annak ellenére, hogy mesteri módon háromszor is nyert itt – Zöld Pokolnak nevezte a Nürburgringet. Aki egyszer ment rajta, állítja, hogy az Eiffel-hegységben tekergő 22 kilométeres aszfaltcsík a legnagyobb kihívás ember és gép számára egyaránt. A legnehezebb és legveszélyesebb pálya az egész világon. Az utóbbi években autós fanatikusok vehetik birtokba, néhány Euróért, ugyanis kapui nyitva állnak bárki előtt.


Nordschleife és Südschleife

A pályát, amely fölé koronaként magasodik a 12. századi épített lovagvár, 1925-ben kezdték építeni. A kölni polgármester (későbbi német kancellár) Konrad Adenauer és Dr. Creutz elsősorban azzal a szándékkal kezdték építeni a pályát, hogy az fellendíti majd az idegenforgalmat és nem utolsó sorban csökkenti a nagy munkanélküliséget. Adenauer elérte a kormánynál, hogy 15 millió márkával támogassa az építési munkálatokat majd 1927. júniusára elkészült a ring. A nyitóversenyre 100 ezer néző látogatott ki és Rudi Caracciola nyert. A Nürburgring két részből állt: az északiból, a hírhedt Nordschleiféból és a déliből (Südschleife). Az előbbi volt az “igazi” Nürnburgring, amely szinte azonnal csodálatot és félelmet váltott ki a versenyzőkből. A két aszfaltcsík a boxoknál találkozott, ahol kitűnő kiszolgáló épületeket húztak fel és egy hotel is helyet kapott. 1927 és 1939 között végig itt rendezték a Német Nagydíjat. 1934-ben az Ezüstnyilak itt debütáltak. A hófehérre festett autók többet nyomtak a megengedett 750 kilónál, ezért Alfred Neubauer csapatfőnök az éjszaka folyamán levakartatta a festéket a kocsikról. Így a másnapi rajnál ott lehettek a gyári Mercedesek. A festék nélkül, “meztelenül” ezüst színben pompázó autóval Manfred von Brauchitsch nyert és ezzel kezdetét vette az Ezüstnyilak legendája. 1935-ben itt aratta legnagyobb győzelmét Tazio Novulari egy elavult Alfa Romeóval, hazai pályán elpáholva a Harmadik Birodalom csodamasináit. A második világháború után csak 1949-ben indult újra a versenyzés a Nürnburgringen. 1950-ben már újra megrendezték a Német Grand Prix-t, bár ekkor még csak F2-es autók számára. A királykategória 1951-ben vehette újra birtokba a pályát és az első három Német Nagydíjon a Ferrari aratott győzelmet.

Halál a ringen

1951-ben és 52-ban Ascari lett az első. 1952-ben úgy nyerte meg a futamot, hogy két körrel a futam leintése előtt kénytelen volt kiállni a boxba, olajat utántölteni. Ascari Farina mögé ért vissza, de fergeteges hajrába kezdett. Egy kör alatt utolérte és megelőzte a Forma-1 első világbajnokát, majd a végén 14 másodperces előnnyel szakította át a célvonalat. Nino Farina a következő évben visszavágott és ezúttal ő nyerte meg a versenyt a Ferrarinak. Ekkor 34 autó indult a versenyen, ami a legnagyobb számú résztvevő a sportág történetében. 1954-ben újból az Ezüstnyilak sikerének tapsolhatott a közönség, hiszen a legendás Juan-Manuel Fangio szakította át elsőnek a célvonalat. Fangio azonban nem örült, egy nappal korábban életét vesztette barátja és tanítványa Onofre Marimon. Ezzel a Forma-1 első halálos áldozatát a Nürnburgring szedte. Az edzésen Marimon, Argentína egyik nagy tehetsége kicsúszott egy kanyarban és a fák között érte a végzett. A Le Mans-i tragédia miatt csak 1956-ban rendeztek újra F1-es versenyt a Nürnburgringen, amikor újra Fangio nyert, ezúttal már Ferrarival. Az ötödik helyezett Louis Rosier lett, aki három kör hátránnyal (66 km) futott be!


Fangio legnagyobb versenye

Fangio egy évre rá itt aratta életének talán legszebb győzelmét. A 46 éves argentin már az edzésen látta, hogy a Ferrarik a keményebb Englebert abroncsoknak és a kisebb fogyasztásuknak köszönhetően boxkiállás nélkül teljesítik majd a futamot. Fangio ezért félig megtankolt autóval, puhább gumikon vágott neki a versenynek és tempósan kezdett. A 12. körre a két ferraris ász, Mike Hawthornnal és Peter Collinsszal szemben 28 másodperces előnyt autózott ki. A kiállás azonban tovább tartott, mint számított rá, és “El Chueco” 45 másodperces hátránnyal tért vissza. Ekkor azonban valami olyat láthatott a közönség, mint még soha előtte és azóta sem. Az öreg Fangio iszonyatos hajrába kezdett. A kiállás utáni első körben 12 másodpercet faragot hátrányából, de mivel a két ferraris csak egy körrel később tudta meg ezt (akkoriban még nem volt rádiókapcsolat és a táblát egy kör elteltével láthatta a pilóta), már késő volt. A 17. körben már csak 26 másodperc lett a Ferrarik előnye, és ekkor Fangio bekapcsolta a rakétákat: két körben is jobbat ment mint az edzésen. Az utolsó körében 9:17.4-es kört tekert (hét másodperccel jobbat mint az edzésen!) és már csak 3 másodpercnyire volt Collinstól, akit a két és fél kilométeres célegyenes végén befogott és nem sokkal később megelőzött. A pálya második felében a Bergwerknél “megette” Hawthorn-t is és megszerezte F1-es pályafutása legnagyobb és egyben utolsó győzelmét.

Újabb áldozatok

A Nürnburgring egyébként szétválasztotta a jó pilótákat a klasszis pilótáktól. Itt ugyanis képtelenség volt hibátlanul teljesíteni egy kört. Egy kisebb bizonytalanság viszont nemcsak kieséssel végződhetett, hanem halállal is. A hetvenes évekig ugyanis nem volt szalagkorlát és ha valaki kirepült a pályáról, a fák közé szalad, a biztos halálba. 1958-ban Peter Collins életét követelte a zöld pokol, aki a Pflanzgartennél sodródott ki a pályáról és hatalmasat szaltózva azonnal meghalt. A baleset hatására barátja és honfitársa Mike Hawthorn a szezon végén abbahagyta a versenyzést. (Végzetét azonban nem kerülhette el: nem sokkal később egy közúti baleset során halt meg.) 1961-ben 300 ezer néző ment ki, hogy láthassa a kor legnagyobb német sztárját, Wolfgang Berghe von Trips grófot, aki a Ferrarival a vb egyik esélyese volt. A németországi versenyen azonban meg kellett elégednie a második hellyel, a versenyt ugyanis Stirling Moss nyerte, aki az égi áldásban bízva a félig nedves pályán esőgumival rajtolt el. A verseny végére megjött az eső és az angol 20 másodperces előnnyel nyert. 1963-ban és 64-ben John Sutees győzött, míg 1965-ben Jim Clark itt szerezte meg második világbajnoki címét rajt-cél győzelemmel. (Ez a szezon hetedik versenye volt, és még három futam volt hátra.) 1966-ban az edzésen a későbbi csapatulajdonos Guy Ligier csúszott ki Cooper-Maseratijával és törte össze csúnyán a lábát. A versenyen az angol John Taylor viszont halálával fizetett hibájáért. Az egyik kanyarban megpördült és nekicsapódott Jacky Ickx Forma-2-es autójának. Taylor Brabhamje kigyulladt és az angol pilóta egy hónappal később belehalt sérüléseibe.


Ickx és Stewart a Zöld Pokol királyai

Ickx-nek viszont kutya baja sem lett, sőt a következő évben parádézott. Majdnem elpáholta a teljes Forma-1-es mezőnyt egy Forma-2-es autóval. Akkoriban a Forma-2-es és a Forma-1-es mezőny egyszerre versenyzett a pályán. Az F2-es belga menő sokkolta a többieket, amikor a kis “vézna” Matra-Fordjával a harmadik legjobb időt érte el az edzésen. (A belga Cosworth FVA motorja alig tudott 220 lóerőt, míg az edzés első Jim Clark 3 literes Cosworth DFV-je 400 LE-s volt.) A Forma-1-sek közül Ickx-t csak Clark és Hulme tudta megverni. Hiába ment azonban csodálatosan az edzésen, a rajtrácson a szabályok szerint, mint legjobb Forma-2-es, csak a 17. hely jutott ‘Monsieur X’-nek. Ickx innen küzdötte magát fel a versenyen a negyedik helyre, míg végül egy törött felfüggesztés miatt ki kellett állnia. 1968-ban újabb nehéz futam várt a pilótákra. Ezúttal a hegyi időjárás okozta a fő gondot. A verseny előtti eső miatt hatalmas köd szállt a pálya fölé, a látótávolság pedig egyes helyeken alig érte el a 10-15 métert. A futam előtt a pilóták és a rendezők is sokáig tanácskoztak mi tévők legyenek, végül a 250 ezer néző miatt némi késéssel mégis megtartották a versenyt. A rendkívüli körülmények között futott viadalon Jackie Stewart nyert négy perces előnnyel. A futam után a skót is remegő lábakkal szállt ki a kocsiból “A kockás zászló olyan volt mint a megváltás” – mondta a futam után. Stewart később még kétszer lett itt első, 1971-ben és 73-ban. Forma-1-es korában ‘Monsieur X’ is nyert itt kétszer. Ickx 1969-ben és 72-ben hasította át elsőnek a célvonalat. Ez utóbbi siker rajt-cél győzelem volt, a belga minden körben vezetett és a leggyorsabb köridőt is ő futotta. A pályát ekkora viszont már átépítették. 1970-ben ugyanis a versenyzők nem voltak hajlandóak rajthoz állni itt, annyira életveszélyesnek ítélték. A Forma-1-es Grand Prix átkerült Hockenheimbe, a Nürnburging pedig szalagkorlátokat kapott és több helyen újraaszfaltozták.

Lauda pokla

Az átalakítások ellenére a ‘Ring’ idejemúlt volt, az autók egyre gyorsabban száguldottak rajta, ráadásul a pálya több részén is elérték az óránkénti 300-as tempót. A Pflanzgartennél pedig nagy sebességnél rövid időre a levegőbe is emelkedtek. 1974-ben és 75-ben Lauda volt a leggyorsabb az edzéseken a Ferrarival, de mindkétszer elcsenték előle a győzelmet. 74-ben csapattársa Regazzoni, a következő szezonban pedig Reutemann húzta keresztül a számítását. 1976-ban viszont végre nyerni akart. A második helyről rajtolhatott a nagy rivális James Hunt mögül. A verseny előtt viszont esett az eső és nedves pályán kezdődött a futam. Lauda elrontotta a rajtot és visszacsúszott, ráadásul túl korán váltott esőgumikról sima felületű abroncsra. A Bergwerknél elrontotta az egyik kanyart és megcsúszott, neki a szalagkorlátnak és onnan visszacsapódva keresztbe állt az út közepén. Brett Lunger telibe kapta az autót, amely azonnal lángokba borult. Lunger, és az odaérkező másik három versenyző, Guy Edwards, Arturo Merzario, Harald Ert azonnal a segítségére siettek, hogy a lángok között vergődő Laudát kihozzák. Az osztrák 37 másodpercig volt a tűzben, ráadásul időbe telt, mire az osztrák mentőautóba került, majd repülővel vitték a mannheimi egyetemi klinikára. A súlyos égési sérülésektől és a belélegzett füsttől élet halál között lebegett. Kómába esett és már az utolsó kenetet is feladták rá. Végül megmenekült és visszanyerte egészségét, de a baleset nyomait máig is hordozza. A balesetet egy 14 éves kisfiú örökítette meg egy 8 milliméteres kamerával, amely azóta bejárata a világot. Az osztrák “szuperpatkány” később személyesen köszönte meg négy versenyzőtársának, hogy megálltak segíteni, nélkülük ugyanis biztosan otthagyta volna a fogát. Merzario, akivel Lauda ki nem állhatták egymást, még az osztrák monte-carlói pole pozícióért kapott aranyóráját is megkapta. Az osztrák azonban felépült és 42 nappal a nürnburgringi pokol utána rajthoz állt Monzában. Lauda balesete volt az utolsó csepp a pohárban, hiába javítottak fokozatosan a pálya biztonságán, a 22 kilométeres hosszhoz képest nagyon kevés pályamunkás volt szolgálatban. A szövetség sportbizottsága, a CSI visszavonta a pálya licenszét és a Forma-1 soha többé nem jött vissza a Nordschleiféra. A Német Nagydíjat azonnal átvitték a Hockenheimringre.


Új Nürnburgring

1982-ig még a régi Nordschleifén futották az 1000 kilométeres versenyt, ekkor azonban hatalmas munkálatok kezdődtek a régi Südschleife mellett. Vadonatúj versenypálya épült, amely 84 millió márkába került. Az első versenyt egyforma Mercedes 190-sekkel futották. A viadalon részt vett a Forma-1-es mezőny színe-java. A leggyorsabb egy fiatal brazil Ayrton Senna volt, aki lenyomta a végül második Laudát. Prostot, Rosberget, Alan Jonest, mindenkit. A régi, egyszerre csodált és rettegett Nürnburgring története ezzel véget ért. A Forma-1 1985-ben már az új aszfaltcsíkon vendégeskedett, amely nem lett rossz, sőt nagyon is jó pálya, de aki ment a régi Nürnburgringen állítja: össze sem hasonlítható az eredetivel.

A rekordok pályája

Soha egyetlen pályán sem számított annyira a köridő, mint a Nürnburgringen. Minden pálya közül itt számított a legnagyobb elismerésnek megdönteni a körrekordot. Először Bernd Rosemayer törte át a 10 perces álomhatárt 1936-ban egy Auto Unionnal. 1939-ben Hermann Lang már 9:52.2-t tudott egy háromliteres kompresszoros Mercivel. A köridők a Forma-1-ben is fokozatosan javultak. Fangio 9:17-es álomideje nem sokáig maradt rekord. A kasztnik fejlődésével egyre gyorsabbak lettek a kocsik. 1961-ben Phil Hill egy gyengécske 1,5 literes cápaorrú Ferrarival már 8:57-et tudott. 1965-ben Clark 8:22-nél járt, a hét perces álomhatárt Niki Lauda szakította át. 1975-ben 6:58.6-os kört repesztett, ezzel ő tette meg a valaha futott leggyorsabb F1-es kört a Ringen. Az abszolut rekordot Stefan Bellof tartja, aki a nyolcvanas években egy C-csoportos Porschéval szinte már hihetetlen
6:13-as körre volt képes.

Görgess tovább, a reklám után folytatjuk!

A legfrissebbek

Kövess minket a Facebookon is!

Kövess minket a Facebookon is!