A BMW Sauber első futamgyőzelmét követően úgy éreztük, érdemes bemutatni, miként is került Peter Sauber csapata az F1-be…

A BMW Sauber első futamgyőzelmét követően úgy éreztük, érdemes bemutatni, miként is került Peter Sauber csapata az F1-be…

A márka rajongóinak őszinte csalódására a Mercedes félszegen jelentkezett be a Forma-1-be. Csak szőrmentén vállalva csillagos szimbólumát, kísérleti stádiumban maradva, mindössze együttműködő partnerként nevezett autót, a Mario Ilien tervezte, rendkívül tömör építésű motorral, Peter Sauber csapatában.

Az autó oldalán, hagyományosan a meghajtómotorra utaló “Powered by…” szöveg helyett ez jelent meg, “Concept by Mercedes”. Sokunk fejében elindította a vezérhangyát, mi szüksége lehet az autók pápájának is titulált Mercedesnek ilyetén módon visszalopakodnia a Forma-1-be, a Sauber köpenyébe bújva. A Mercedes-Sauber partneri viszonyt olyan ügyesen gyakorolták, hogy a kettősük végig bizonytalanságban tartotta a világot. Képtelenség volt megállapítani, valójában melyik fél támaszt és melyik csak támaszkodik (a Sauberek típusjelzéseként ismertté vált C betű Sauber úr feleségére, Christinára utalt).

A Sauber kifejezés csupán a Forma-1-ben volt új, a tulajdonos, Peter Sauber már 1987 óta kapcsolatban állt a Daimler-Benz konszernnel, közösen nyertek 1989-90-ben C-csoportos világbajnokságot (Sauber-Mercedes néven), sőt Le Mansban is győztek. Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a sportkocsi világbajnokságnak nincs jövője, természetes volt az előrelépés a Forma-1-be. Hinwillben építettek egy első osztályú bázist, mert kompromisszumról szó sem lehetett – a svájciak rögtön pontszerzésről álmodtak. Leo Ress technikai vezető vette szárnyai alá a Harwey Posthletwaite által télen tervezett új kocsit, amely éjfekete színben jelent meg a Kyalamiban.

A fekete gyöngyszemeknek nevezett új kocsik Monacóban hozzájárultak a Forma-1 bulvárkrónikájához, a 25 éves Wendlinger és a nála két évvel idősebb Lehto a hajtűkanyarban (Loews) egymásnak mentek – ami után a különben nyugodt Sauber úr magából kikelve “leordította” a hajukat. Állítólag egyetlen percen múlt, hogy nem rúgta ki páros lábbal mindkét versenyzőjét – egy időben befutó információ akadályozta meg ebben. Az egyik főszerelő mentőövet nyújtott, mert gyorsan súlyos fékhibát állapított meg Wendlingernél. Kétszer ad, ki gyorsan ad!

Csak mellékzönge, hogy a Ferrarik is meglökték egymást ugyanott, de a sokat látott olasz csapatnál ezt az incidenst az érintettek megbeszélték a vacsoraasztal mellett.

Az új autó/motor kollaboráció versenyképességére jellemző a végső műszaki megbízhatóság mutatószáma, nézzük, hol helyezkedett el a C12-es a konkurensekhez képest:

Ligier-Renault 93.8%, Williams-Renault 90.6%, Benetton-Ford 84.4%, Minardi-Ford 81.3%, McLaren-Ford 75.0%, Footwork-Mugen 75.0%, Lotus-Ford 74.2%, Larrousse-Lamborghini 68.8%, Jordan-Hart 58.1%, Lola-Ferrari 57.1%, Tyrrell-Yamaha 56.3%, Ferrari 53.1%, Sauber-Ilmor 53.1%

Hát igen, summa-summarum a fekete autó a lista aljára került. Maga Peter Sauber panaszkodott még év elején, hogy külön erőfeszítésükbe kerül elfogadtatniuk magukat a többi csapattal, amelyek mintha “kasztosodtak” volna az eltelt évek alatt. Az új csapatot mindenki “kóstolgatta”, de igazi segítséget senki sem nyújtott számára, amikor kellett volna. Dél-Afrikában pl. a csütörtöki hivatalos gépátvételről azt mondták Peter Saubernek a “többiek”, hogy az egy teljes órával később kezdődik. Természetesen hiába várt erről hivatalos értesítést Sauber úr, ezért – (szerencséjére!) – az eredeti időpontban jelent meg.

A mezőny megosztottságát alá tudom támasztani, 1993-ban saját szememmel láttam valamit a Hungaroringen. A Minardinál ebédelt a Lotus és a Tyrrell, de a Benetton nem tette be oda a lábát, pedig a szomszédban volt a lakósátoruk. A Ligierhez járt a Larrousse és a Benetton, kávéra és uzsonnára, pedig a sátorutca egyik és másik végéről kellett átsétálni! Kisebb érdekcsoportokat véltem felfedezni, akik beszélgettek egymással, láthatóan mindenről, bármiről. Tőlük külön gyülekeztek egy másik “kaszt” tagjai. Még szerencse, hogy az F.I.A. előre kijelöli a boxok sorrendjét, nem költözhetnek egymás mellé, akik akarnak. Gyanítom, hogy az óvások benyújtásában – tehát a zöld asztal melletti eseteknél – az egy érdekszférába tömörülteknek létezett a véd-és dacszövetsége. A Ferrari, a McLaren, a Williams elhatárolódott a többiektől, feltehetőleg alapos indokkal.

A Sauber kissé félvállról vette az autó szezon közbeni fejlesztését, olyan érzése volt az embernek, mintha a teszteket is csak afféle kötelezően letudandónak tekintették volna. A szezon vége felé egyedül ők vártak a szerződtetésekkel, miközben mindenki más igyekezett bebiztosítani magát – azaz a jövő évre gondolva minimum egy tesztpilótát toborozott. Ezek a vonások csak fokozták a csapat jövője körüli ideiglenes bizonytalanságot. A tél derekán azonban fordult a kocka: a hinwili bázisban végre eredmény-centrikusabban kezdtek gondolkodni: új első kerékfelfüggesztést terveztek, és Leo Ress közbenjárt, hogy teljes mellszélességgel használhassák az Emmenben (Svájc) épített speciális szélcsatornát.

Sauberék Forma-1-es debütálása – erősen emlékeztetve a Jordan 1991-es bemutatkozására – várakozáson felülinek definiálható. A csapatok felét megelőzték az összetettben (!), 12 ponttal a hatodik helyen zártak, holtversenyben a Lotussal. Az a Peter Sauber, aki eleinte még VW bogárhátút tuningolt a garázsában, hirtelen bejutott a “F-1 kerekasztal lovagjai” közé, abba a társaságba, ahová csak évek céltudatos munkája nyomán lehet bejutni: Frank Williams, Ron Dennis, Jean Todt, Ross Brawn mellé. Ekkor vált világossá, hogy Sauber úr nem egy újabb kalandor, nem csak egy feltűnésre vágyó átutazóban lévő modern maharadzsa, mint a Rial, a Coloni, vagy a Lamborghini vezetői voltak. Sauber úr beleszeretett a Forma-1-be.

Ekkorra tehető a sportág visszavonhatatlan elanyagiasodása is. A gyakran csak burkolt pénzmosási szándékkal közelítő multik kitapasztalták a sportban rejlő végtelen financiális lehetőségeket, és csak a javát kívánták lefölözni annak. Mivel a Forma-1-ben óriási pénzek vannak, mindenki, aki belép oda, előbb-utóbb irányítani akarja az eseményeket, a saját bukszája irányába. Ez régen csak Mosley-ra és Ecclestone-ra volt igaz, ma már minden menedzserre, és az összes nagykutyára, közép-és felső szinten, akiknek valamire való aláírási joguk van.

A csapatok tehát már nem csak szponzoraiknak kényszerültek udvarolni. Motorszállítóik felismerték nélkülözhetetlen mivoltukat, és egyre előnytelenebb szerződésekre kényszerítették a csapatokat. A Ferrari volt az egyetlen, amelyik saját maga építette meghajtómotorját, elviselve az ezzel járó műszaki hátrányokat. (Gerhard Berger: “Tizenkét hengerrel sose leszel világbajnok!” Hát igen, a tucat henger korszerűtlenné vált, többet üzemanyagot fogyasztott, mint a 10 hengeres, alkalmazása aerodinamikai hátrányokkal járt). A zsarolásra kitűnő példa a BMW 1986-os hozzáállása, ezzel osztották ki a Benettont: “Ha nem viszitek a csapathoz Gerhard Bergert, magatoknak kell tolnotok az autótokat…”

A többi csapat ki volt szolgáltatva a motorszállítóknak, ebben azonos sorsa jutottak. Ezen túlmenően viszont megosztotta őket a partneri viszony minősége. Egyesek az ütőképes motor mellé még pár milliót is kaptak a gyártótól, mások ingyen kapták a motorokat. A középszinten lévők fizettek a motorért, az alábecsült sikertelenebb együttesek még pénzért sem kaphattak – legalábbis nem attól, akitől akartak.