A hatkerekű Tyrrell P34 kétségkívül a legegyedülállóbb Forma 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt, de nem ez volt az egyetlen hatkerekű próbálkozás.
A hatkerekű Tyrrell P34 kétségkívül a legegyedülállóbb Forma 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt, de nem ez volt az egyetlen hatkerekű próbálkozás.
A hatkerekű Tyrrell P34-es története egészen 1968-ra nyúlik vissza, amikor a szárnyait bontogató brit mérnők, Derek Gardner, a Lotus gázturbina meghajtású Indy 500-as autóján dolgozott. Az autó a pilóták elmondása szerint állandó úttartási problémákkal küszködött, amikor ráléptek a gázra vagy elvették a lábukat a gázról, a kocsi megbokrosodott.
Gardner az autó úttartási problémáira azt találta ki, hogy megduplázza az első kerekek számát, amellyel javul a kocsi tapadása.
Gardner később a Matrához került, ahol szintén egy gázturbinás Forma-1-es autón dolgozott és itt tovább csiszolta ötletét egy hatkerekű versenyautóról. A Matra közben kihátrált a F1-ből és Gardner magára maradt ötletével.
A brit mérnök szerint egy hatkerekű, négykerék meghajtásos, gázturbinával hajtott versenygép verhetetlen lenne. Terveit leírta Andy Granatellinek, aki az Egyesült Államokban egy hasonló Indy 500-as autót szeretett volna építeni. Csakhogy az USAC (az Indy szövetség) kitiltotta a gázturbinás autókat az amerikai versenypályákról és Derek levele megválaszolatlan maradt.
Néhány évvel később Derek Gardner a Tyrrell főtervezői székében találta magát. Ken Tyrrell csapata, amely a hetvenes évek elején aratta igazán nagy sikereit, leszállóágban volt. A korábban skót fakereskedőnek, ekkora már F1-es csapatfőnöknek be kellett látnia, hogy valami igazán nagy dobás kell, amellyel visszatérhet az élvonalba. Akkoriban a legtöbb csapat ugyanazt a Ford Cosworth motort és Hewland váltót használta és a győzelem a jó kasznin múlott. A mérnökök az aerodinamikában keresték a megváltást, így tett Gardner is.
Amikor 1974-ben elmesélte ötletét egy hatkerekű versenyautóról, Ken Tyrrell nem volt túl lelkes, nem is igazán vette komolyan a dolgot. Gardner egyre többször hozakodott elő a témával, és próbálta Uncle Kent meggyőzni a “százlábú” járgányról. Amikor 1975 derekán kiderült, hogy a Tyrrell akkori autójában nincs több potenciál, és nem igen lehet már tovább fejleszteni, a skót csapatfőnök szabad utat adott Gardner fantáziájának. Perszer jó skót lévén pénzt nem sokat, inkább csak jóváhagyást adott a kísérletezgetésre.
Az alapötlet az volt, hogy ha az első szpoiler mögött megbúvó kis méretű kerékkel sikerül lecsökkenteni a kocsi légellenállását, azzal számottevő előnyhöz jutna. Gardner az első gumik méretét drasztikusan kicsire szabta. Az így lecsökkent tapadási felületet pedig úgy nyerte vissza, hogy megduplázta a kerekek számát. A P34-es első prototípusa a korábbi 007-es autó átépített változata volt, 1975-ben készült el nagy titokban. A Good Year 10 colos átmérőjű “gokart” gumikat készített, amelyek a számítások szerint 10-15 km/h-s gyorsulást jelentettek, ráadásul azok nagyobb felületen érintkeztek az aszfalttal, így jobban tapadtak. Bár az autó úgy nézett ki, mint egy torpedó, de a kisebb első kerekek nem hoztak igazi áttörést. A méretes hátsó abroncsok továbbra is az áramló levegő útjában voltak.
A fő problémát az első futómű jelentette, hiszen az autónak elől két kormányozható tengelye volt, amelyek egyszerre kellett hogy mozogjanak. A megoldás technikai kivitelezése nem volt túl bonyolult, de az autó 23 centivel lett hosszabb elődjénél, amely rontotta a fordulékonyságot, ráadásul a pilóták arra panaszkodtak, hogy nincs rálátásuk a gumikra. Ezért a visszapillantó tükör alatt egy kis “lőrést” fabrikált Gardner, így Depaillerék már látták, merre állnak az első kerekek. A másik problémát az első kerekek hűtése okozta. A magas első spoiler ugyanis eltakarta a kerekeket illetve az első keréksor kifogta a hűtésre szolgáló levegőt a második keréksor elől. Gardner végül a spoilerbe vágott réssel és a második keréksor fölé emelkedő “pipával” megoldotta a dolgot, de ez koránt sem volt ideális.
A P34-es szeptember közepére készült el, és a hivatalos bemutató napját 1975. szeptember 22-re tűzték ki, amelyre a londoni Heathrow Hotel halljában került sor. Előtte azonban Ken Tyrrell meghívta magához egyik közeli újságíró barátját, Denis Jenkinsont, hogy megmutassa a hatkerekű járgányt, azzal a kikötéssel, hogy senkinek egy szót sem szól az új versenygépről. Jenkinson így írt az első találkozásról: “Kimentünk a kertbe, én gyanútlanul mentem Ken után. Aztán megpillantottam az új autót. Az állam leesett, szólni sem bírtam. Ken kaján vigyorral bámult rám, én pedig szótlanul bámultam a versenygépet.”
A hivatalos bemutatón is jókora megrökönyödést keltett az új gép. A kritikusok máris látták a konstrukció gyenge pontjait: nagy súly, hosszan elhúzódó kerékcserék, és az első gumik gyors kopása a több fordulat miatt. Az első tesztekre Silverstone-ban és Le Castellet-ben került sor és Gardner jóslatai bebizonyosodni látszottak. A P34-es rendkívül gyors volt az egyenesekben, és meglepően jól le lehetett fékezni az autót. Ken Tyrrell is egyre inkább hitt a dologban, de még mielőtt végleg rábólintott volna az autó csatarendbe állítására, egy utolsó tesztet rendelt el. A régi és az új autónak egymással kellett megküzdenie. Jody Scheckter a régi Tyrrell 004-essel ment, Depailler a P34-essel. Húsz körön át tartott a ki-ki elleni csata és az eredmény egyértelműbb nem is lehetett volna. Depailler minden nehézség nélkül tartani tudta Scheckter tempóját, az egyenesekben pedig simán leelőzte a dél-afrikait. Scheckternek viszont esélye sem volt arra, hogy visszavágjon, még a kanyarokban sem, ahol a két kocsi nagyjából egy súlycsoportba tartozott.
Így aztán Ken Tyrrell is beadta a derekát és a hatkerekű csatarendbe állhatott. A Tyrrell csodamasinája 1976-ban a Spanyol Grand Prix-n debütált Jaramában, ahol Patrick Depailler a harmadik rajtkockát harcolta ki magának. A francia a versenyen is jól tartotta magát, egészen addig, amíg a fékek hirtelen cserben nem hagyta és kiállni kényszerült. A következő futamon már sikerült a pontszerzés, Schecktert negyediknek intették le Belgiumban. A szenzáció 1976. június 13-án következett, amikor a Svéd Nagydíjon Anderstorpban a dél-afrikai Scheckter rajt-cél győzelmet aratott a hatkerekű csodagéppel! Sőt, hogy a siker teljes legyen, a második helyen Depailler gurult át a célvonalon. Ez volt azonban a csúcs, innen már csak lefelé vitt az út. A hatkerekű járgány soha nem tudott többé versenyt nyerni, pedig a francia Depailler mindent megtett érte. A Tyrrell pilótái közül ő volt az egyetlen, aki hitt az autóban és fáradhatatlanul tesztelt és bombázta ötleteivel a mérnököket. Leírni azonban nem kellett a P34-est. Depailler a 76-os szezon utolsó két versenyén második lett, sőt Kanadában karnyújtásnyira volt tőle a győzelem. Végig a győztes James Hunt mögött ment szorosan, de megelőzni nem tudta. A szivárgó benzin miatt ugyanis begyulladtak a francia pilóta szemei. Depailler szinte semmit nem látott, a levezető körben bele is szaladt a szalagkorlátba. A francia Fujiban is második lett, úgy, hogy az első körben 12 ellenfelét előzte meg!
1977-ben végleg leáldozott a százlábú versenygépnek. Scheckter lelépett a csapattól és a helyére érkező Ronnie Peterson nem volt hajlandó tesztelni a hatkerekű fenevadat. A svéd lefutotta a versenyeket, de többre nem lehetett rávenni. A kegyelemdöfést a Good Year adta meg a hatkerekű Tyrrellnek. A Michelin belépésével a Forma-1-ben újabb gumiháború vette kezdetét és az amerikai cég úgy ítélte meg, jobb ha összes energiáját a normál méretű abroncsok fejlesztésére fordítja. 1977-re Gardner a jobb útfekvés érdekében az első kerekeknél megnövelte a tengelytávot, ezzel viszont az autó légellenállása romlott. Ráadásul Colin Chapman bevette az új wing-car autóját, amely az új aerodinamikai megoldásnak köszönhetően villámgyors volt a kanyarokban és mindenki ezt igyekezet lemásolni. A Tyrrell belátta, hogy a hatkerekűből nem lehet ideális szárnyas autót fabrikálni. Ezért Ken Tyrrell tett még egy próbát. Leült a Renault-val tárgyalni a francia gyár új turbó-motorjáról. A tervek szerint a franciák gyártottak volna egy bivalyerős turbófeltöltéses aggregátot, amely a Tyrell hatkerekű autójába került volna. Végül a skót a motor gyerekbetegségeiről hallva és a nagy költségektől való félelmében visszatáncolt és 1978-as évadra már a régi, jól bevált, négy kerekű autóval nevezett. A Tyrrell P34-es legendája ezután is tovább élt. A Matchbox legnagyobb darabszámban eladott játékautója, például ennek a Forma-1-es versenygépnek a kicsinyített mása!
Hat kerék csak máshogy – folytatás a hétfőn megjelenő második részben…