1977-ben a Lotus egy vadonatúj autóval lépett porondra. A szárnyas autó vagy angol nevén a wing car fenekestől forgatta fel a Forma-1-et.

1977-ben a Lotus egy vadonatúj autóval lépett porondra. A szárnyas autó vagy angol nevén a wing car fenekestől forgatta fel a Forma-1-et.

A szívóhatású autó ugyanis körönként két másodperccel volt gyorsabb a konkurenciánál. Nem sokkal később a teljes mezőny lekoppintotta Colin Chapman zseniális ötletét, és kezdetét vette az aerodinamika korszaka a Forma-1-ben.

A hetvenes évek közepére a Lotus lendülete kifulladt, a csapat visszacsúszott a középmezőnybe. A Lotus 72-es már hatodik szezonját futotta a Forma-1-ben, és az eredmények egyre szerényebbek voltak. Ezt megunva Colin Chapman új csodafegyver után kutatott.

Ekkoriban a Ferrari 12 hengeres boxermotorja jelentette az etalont, amely 40 lóerővel tudott többet a legtöbb csapat által használt Ford Cosworth-nál.

A nagy motorerő miatt az egyenesekben az olaszok autói játszottak a többiekkel, így Chapman úgy döntött, a kanyarokban előzi meg a talján vetélytársakat. A pletykák szerint a Lotus-főnök a kádban feküdve Walt Disney mesefilmet nézett, amikor kipattant a fejéből az ötlet. Chapman kiugorva a kádból azonnal telefonálni kezdett és nem sokkal később el is készült egy 27 oldalas tanulmány, amely a későbbi szárnyas autó ötletét taglalta. Ennek alapján a Lotus 1975 júliusában egy vadonatúj Forma-1-es versenygép tervezésébe kezdett, amely két alapvető fizikai törvényen, a Bernoulli-tételen és az úgynevezett Venturi-hatás előnyeit vette alapul.

A pályára tapadó autó

Az év végén a brit csapat Lotus mérnökeinek egy csoportja Ralph Bellamy és Tony Rudd vezetésével, teljes erőbedobással az új autón dolgozott. Az aerodinamikai teszteket Peter Wrightra bízták, aki korábban Ruddal együtt a BRM-nél dolgozott. (Sőt egy ideig dolgoztak is valami hasonlón a BRM gyárban, ám a terveket soha nem próbálták ki.)

A versenyautó hasonló elven működött, mint a Robin Herd által tervezett March 701, amely az első kezdetleges szárnyas autó volt a Forma-1-ben. Ennek nemcsak elől és hátul volt légterelője, hanem a pilóta mellett az autó két oldalán a benzintank is egy fordított szárnyprofilt formázott. Ugyanez volt a Lotus versenygépén is, csakhogy Chapman a szárnyakat az autó két oldalán lévő “dobozokba” helyezte. A beáramló levegő a szűk helyen felgyorsult és a fordított szárnyprofilokon pedig olyan mértékű leszorító erő keletkezett, amely az úttestre szívta a versenygépet.

A jobb hatás érdekében a zseniális elme a légszekrények két oldalán még egy-egy szalagot, azaz “miniszoknyát” is leengedett, amelyek nem engedték kiszökni a levegőt. Az úgynevezett talajhatás (angolul gound-effect) verhetetlenné tette a Lotusokat. Az elv pofon egyszerű volt, ám mire a gyakorlatban is működött, jó néhány munkaórát és tesztkilométert kellett abszolválni. Peter Wright 400 órát töltött a szélcsatornában és vizsgálta az autó viselkedését, majd az ott nyert adatokból kiindulva Bellamy 1976 szeptemberében végleges formába öltötte a szárnyas autó terveit.

Szoknyát neki!

A Lotus 1977-re egy “öszvért” készített. A versenyeken kinézetre egy teljesen átlagos versenyautó vett részt, de az autót viszonylag könnyen lehetett módosítani, így a wing car darabjait lépésről-lépésre lehetett kipróbálni.

A Lotus 78-ast 1976. december 21-én mutatták be. Az autó az elődje első és hátsó szárnyát kapta, és az új kocsiszekrénynek köszönhetően a leszorító erő hirtelen 15 százalékkal nőtt meg, ez pedig mintegy 15 km/h-s gyorsulást jelentett a kanyarokban. A széles oldaldobozok és a feleslegesen nagy szárnyak miatt az autó légellenállása jelentősen megnőtt. A kocsi nagyon jól tapadt a kanyarokban, kigyorsításkor és lassításkor is kimagaslott a mezőnyből, de az egyenesekben lassabb volt, mint az élmezőny autói.

A másik gondot a szoknyák jelentették. Időbe telt mire a Lotus emberei rájöttek, mi az üdvözítő megoldás. Először keféket szereltek az oldaldobozok aljára, hogy ne szökjön ki a levegő, majd műanyag csíkokat, de mindkettő elkopott és csökkent a szívóhatás. Végül egy speciálisan rögzített gumicsík jelentette a megoldást, amellyel sikerült állandósítani a leszorító erő mértékét.

Andretti azt mondta az autóról, hogy “olyan mintha az útra festene vele a kanyarokban”. A wing car autó a szoknyákkal két másodperccel volt gyorsabb körönként a többi kocsinál. Chapman úgy gondolta, hogy a két másodpercből másfelet el kell titkolni, a fél másodperc pedig talán nem tűnik fel olyan hamar a konkurenciának. Andretti csak annyit ment, amennyi nagyon szükséges volt. Az elején élre állt, gyűjtött egy kis előnyt és visszavett a tempóból, és komótosan elautózott a dobogó legfelső fokáig. (Már ha nem szólt közbe semmi…)

A Lotus attól félt, hogy ha a konkurencia kiszagolja a dolgot, és a szövetség elkezd szaglászni az autó körül, hogy szabályos-e, akkor egyből kiderül, mitől megy a fekete-arany rakéta ennyire. Biztos, ami biztos a brit csapat mérnökei azt a pletykát terjesztették, hogy a 78-as egy “csoda” differenciál művet kapott, ettől olyan gyors. A szerelők minden bokszba bejövetel alkalmával, nagy csinnadrattával letakarták a versenygép hátulját, hogy a kíváncsi szemek ne lássanak semmit, és egy rongyba csavart vasdarabot körbehordoztak a depóban, hogy az a csoda differenciálmű.

1977: A gyermekbetegségek éve

1977-ben a Lotus aerodinamikailag már annyira előrehaladott volt, hogy a gondot a hagyományos szárnyak jelentették. A nagy hátsó spoiler “megfogta” az autót az egyenesekben. A gyors pályákon, mint Hockenheim, vagy az Österreichring a Ferrarik és a McLarenek állva hagyták Andrettiéket.

Az Olasz Nagydíjra a Lotus 78-as egy jóval kisebb hátsó szárnnyal érkezett, amellyel Mario Andretti meg is nyerte a “hazai” futamot. A lóerő hiányt a Ford is próbálta kompenzálni és a Lotus számára készített egy erősebb motort, ám az erőtöbbletnek meglett a böjtje.

1977-ben Andretti ötször esett ki motorhiba miatt, ami a világbajnoki címébe került. Hiába nyert az amerikai négy versenyt, a világbajnokság Niki Laudáé lett, akinek három futamgyőzelem is elég volt a címhez a jóval megbízhatóbb Ferrarival. Közben Chapman és csapata lázasan dolgozott az új autón. Ez volt a Lotus 79-sen, amely még kifinomultabb aerodinamikával rendelkezett.

Az autót Martin Ogilvie és Geoff Aldridge vetette papírra és amellett, hogy tökéletesítették a szívóhatást, faragtak a kocsi súlyából, és még a légellenállást is sikerült csökkenteni 15 százalékkal! A versenygép karcsúbb lett és a megnövelt szívóhatásnak köszönhetően jóval kisebb hátsó szárnnyal futott, ettől pedig az egyenesben is gyorsabb lett.

A világ leggyorsabb másodikszámú pilótája

1978-ban egyértelműen Andretti számított a világbajnoki cím legnagyobb várományosának, főként, hogy új csapattársát Ronnie Petersont kötötte a szerződése.

Andretti nagyon sokat tesztelt és Chapman ezt úgy hálálta meg, hogy elsőszámú pilótává tette a csapaton belül. Pedig mindenki tudta, hogy a svéd Ronnie Peterson legalább olyan gyors, hanem gyorsabb, mint az amerikai. (Köztudott volt, hogy a svéd szélvészgyors, de lusta tesztelni, és vajmi keveset konyított az autók beállításához. Ő csak ment és abból az autóból hozta ki a legjobbat, amit alá adtak.)

Ezt tetézte, hogy Peterson egyszer már lelécelt a Lotustól, amelyért Chapman nem foglaltatta aranyba a nevét. 1976-ban, amikor rosszul állt a csapat szénája, a svéd a Marchnál, majd a Tyrrellnél kötött ki. Az üzletember Zanon grófja beszélte rá Chapmant, hogy vegye vissza Petersont az 1978-as szezonra. Az olasz gróf szponzorpénzt hozott a Lotushoz, cserébe a svéd pilóta vezethette a másik fekete-arany versenyautót. Ronnie szerződésébe azonban belekerült, hogy “nem vehet el pontokat Andrettitől”, azaz versenyen nem előzheti meg és köteles előre engedni, ha nincs technikai problémája az amerikainak. Így lett a svédből a világ leggyorsabb másodikszámú pilótája.

Siker és bánat

1978-ban a két Lotus pilóta kénye-kedve szerint játszott a mezőnnyel. Az évad első versenyein még a régi autóval mentek a Lotus menők (két győzelem). A belgiumi Zolderben végre bemutatkozott a Lotus 79-es, amely sokkolta az ellenfeleket.

A Lotus csodafegyvere 12 rajtelsőséget szerzett és 16 futamból 8-at megnyert. Andretti 64 pontjával magabiztosan lett világbajnok, Peterson pedig az ezüstérmes. A trófeát a svéd halála árnyékolta be. Három futammal a vége előtt, Monzában a startbíró hibájából kialakult karambolban 13 autó csattant össze, és köztük volt Peterson Lotusa is. Lábtörést és égési sérüléseket szenvedett, majd másnap egy életmentő műtét után meghalt, amikor a csontvelője a véráramba került. A konstruktőri bajnoki cím is a Lotus prédája lett, köszönhetően a 28 pontos előnynek a második helyezett Ferrarival szemben.

Bármilyen jól is sikerült az autó, annyit azért nem hozott a konyhára, hogy ne kellett volna egy kis mellékest keresnie Chapmannak. Így fordulhatott elő, hogy a brit istállótulajdonos jó pénzért eladta a Lotus 78-as első elkészült példányát Hector Rebaque-nak, aki 1978-ban néhány Forma-1-es futamon használta az autót.

A mexikói pilóta a Német Nagydíjon egy pontot még el is csípett Andretti előző évi versenyautójával, de többre nem telt az átlagos vezetési tehetséggel megáldott dél-amerikainak. A következő szezonban Rebaque hozzájutott a világbajnoki autó egy példányához is, de a Lotus 79-essel sem ment sokra. A mexikói gondolt egyet és nem sokkal később épített egy saját versenygépet.

Bár a szárnyas autó végérvényesen az aerodinamika korszakába repítette a cirkuszt, a Lotus később már nem tudott visszatérni a csúcsra. Chapman ösztönös megérzései már kevésnek bizonyultak a csúcson maradáshoz, és az új korszak a vég kezdetét jelentette a Lotus számára.