A BMW Sauber továbbra is kitart amellett, hogy sem a kórházba került szerelőjük, aki áramütést kapott mikor hozzáért a csapat új energiatároló rendszerével (KERS) felszerelt tesztautóhoz, sem pedig a pilótafülkében ülő Christian Klien nem volt komoly veszélyben.

A BMW Sauber továbbra is kitart amellett, hogy sem a kórházba került szerelőjük, aki áramütést kapott mikor hozzáért a csapat új energiatároló rendszerével (KERS) felszerelt tesztautóhoz, sem pedig a pilótafülkében ülő Christian Klien nem volt komoly veszélyben.

A német-svájci alakulat egy “mélyreható vizsgálatot” hajtott végre az elmúlt hetekben, hogy kiderítse, mi okozta pontosan a KERS meghibásodását, ami miatt elektrosokkot kapott egyik szerelőjük a jerezi tesztek nyitónapján.

“A szerelő elektrosokkot kapott, miután hozzáért az autó oldallemezéhez és a kormánykerékhez” – mondta Markus Duesmann, a BMW hajtásláncért felelős szakembere.

“Magas frekvenciás váltóáramú feszültség volt a két pont között, amelyet a KERS vezérlőegységéhez, valamint egy szórt kapacitív csatoláshoz – amely a nagyfeszültségű és a 12 voltos hálózat között alakult ki – vezettünk vissza. A feszültség végigfutott a 12 voltos hálózat kábelezésén egészen a kormánykerékhez, valamint a karbon vázon át a vezérlőegységhez” – mondta a szakember.

“Azonban senki nem volt veszélyben, ugyanis csak kis energiát lehet átvinni ezen a létrejött kapacitív csatoláson, ám ez éppen elég ahhoz, hogy igen fájdalmas reakciót váltson ki. A versenyző azonban ebből mit sem érzett overallja és kesztyűje miatt, ami szigetelt.”

A BMW Sauber egyébként a vizsgálat során összegyűjtött adatokat maradéktalanul a többi csapat rendelkezésére bocsátja a jövő héten megrendezésre kerülő Technikai Munkacsoport (TWG) következő ülésén, és a dokumentumok másolatát már el is küldte az FIA-nak.

Duesmann továbbá azt is elmondta, hogy a mélyreható vizsgálat közben begyűjtött adatok és eredmények hasznosak lehetnek majd a kinetikus energiatároló rendszer továbbfejlesztésében, hiszen az eddig ismert problémák, mint a kapacitív csatolások, és a magas frekvenciás áthallások, kiküszöbölhetők lesznek.

“Ennél rövidebb idő alatt nem is lehetett volna elvégezni a vizsgálatokat, ugyanis a kapacitív csatolási effektust eleinte lehetetlen volt reprodukálni, mivel a zavart, a vezérlőegység szórványos hibája okozta” – magyarázta Deusmann. “A kormánykerékben uralkodó rendkívül magas frekvenciájú feszültségszint miatt pedig a biztonsági és adatrögzítő mechanizmusok nem észlelték a hibát.”

“Az adatok hiányában az elméleti lehetőségeket szisztematikusan ki kellett zárnunk, és tesztekkel illetve analízisekkel kellett vizsgálódnunk. Ezt nehezítette az is, hogy a kapacitív csatolási effektus csak bizonyos körülmények között jön létre.”

“Mivel nem tesztelhettünk ismét Jerezben, valamilyen módon elő kellett idéznünk azokat a körülményeket, ami nem volt egyszerű” – tette hozzá a BMW szakembere, aki egyáltalán nem aggódik az új technológia jövő évi bevezetése miatt.