A száguldó cirkuszban 2022-ben vezették be az új generációs versenyautókat, a mezőny számos csapata pedig rengeteget küszködött az úgynevezett „delfinezéssel”. A jelenség akkor ütötte fel a fejét, amikor a versenyautó elért egy bizonyos sebességet az egyenesekben. A probléma már jó néhány évtizede is ismert volt, hiszen az F1 csapatai már a ’70-es évek végén, illetve a ’80-as évek elején találkozhattak vele, az új generációs versenyautók bevezetését követően pedig újra felütötte a fejét a versenypályán. Ilyenkor a padlólemez alatti rendkívüli szívóhatás miatt a versenyautó orra, szinte ritmusosan elkezd fel-le pattogni – akárcsak egy vízben ugráló delfin. A jelenséget az okozza, hogy az egyenesekben a versenyautó padlólemeze az aszfalthoz ér, elzárva a levegő útját, és lényegében megszüntetve a szívóhatást. Amint ez megtörténik, az autó hirtelen elveszíti a leszorítóerőt, és rövid időre megemelkedik, mielőtt ismét az aszfalthoz szívják a légáramlatok.

Maga a probléma talán a Red Bull csapatát érintette legkevésbé, hiszen az istálló főtervezője, Adrian Newey bevallottan számított a jelenségre, hiszen sok-sok évtizede ő már találkozott vele a taljhatású versenyautók fejlesztése során. A Mercedes viszont azon csapatok közé tartozott, melyek jelentősen megszenvedtek vele, és többek között az ő nyomásukra is vezettek be új technikai szabályokat 2023-ra. A padlólemez éleit 15 mm-rel megemelték, akárcsak a diffúzortorkolat magasságát. Emelték továbbá a diffúzor éleinek merevségére vonatkozó mérőszámokat is, emellett pedig kötelezővé tettek egy szenzort is, mellyel jóval hatékonyabban tudják ellenőrizni a delfinezés jelenségét.

Bár sokan arra számítottak, a Red Bullt érzékenyen érintheti majd a változtatás, valójában nem ez történt: Ben Waterhouse, az osztrák istálló teljesítményigazgatója szerint a módosítás egyáltalán nem jött nekik rosszul.

„Az RB18-assal voltak például problémáink azzal, hogy a padlóélek rendszeresen érték a talajt” — fogalmazott Waterhouse a Racecar Engineering hasábjain. „Keletkeztek sérülések a padlólemez komponenseiben. A mi szempontunkból tehát egyáltalán nem volt katasztrófa, hogy megemelték a padlóéleket, hogy megakadályozzák az efféle dolgokat.”

„Aztán persze aerodinamikai szempontból egy kevésbé érzékeny területre léphetünk, ha már nincs ilyen szoros kölcsönhatás a talajjal. Ami minket illet, nem éreztük úgy, hogy mi voltunk a legrosszabb helyzetben a pattogást illetően, de talán nem is használtuk ki annyira a talajjal való érintkezést. Szóval szerintem ez nem volt annyira rossz dolog számunkra.”

A szakember beszélt arról is, számukra teljesen evidens volt, hogy 2023-ban még többet tudnak majd kihozni versenyautójukból, sikerült ugyanis jelentősen csökkenteniük annak súlyát.

„Ha visszatekerünk közel két évvel ezelőttre, akkor minden arról szólt, hogy hogyan értsük meg ezeket az új szabályokat, hogyan optimalizáljuk a különféle paramétereket” — mondta Waterhouse. „Viszont még így is rengeteg ismeretlen volt.”

„Persze, tudtunk valamit a gumikról. Volt elképzelésünk arról, hogy milyen lesz az aerodinamikai térkép, de amíg nem látjuk a valóságban a dolgokat, addig soha nem lehetünk biztosak.”

„Miután volt egy egész szezonunk az RB18-assal, tudtuk, hogy az egy nagyon jó autó volt, ugyanakkor voltak bőven korlátai is. Ezért nagyon egyértelműen fókuszáltunk arra, hogy miben akartunk fejlődni, és hogyan akarjuk jobbá tenni. Az RB19-es már sokkal jobb helyzetből kezdett. Nem titok, hogy az RB18-as túlsúlyosan kezdett, és bizonyos mértékig túlsúlyos is maradt a szezon során. Szóval volt ingyen köridő az RB18-asban egyébként is, amit aztán realizálni tudtunk az RB19-essel.”