A Porsche berkeiben készített V6-os turbómotorokkal a McLaren istálló fennállásának addigi legkáprázatosabb sikerét könyvelhette el. Hogyan kezdődött?

A Porsche berkeiben készített V6-os turbómotorokkal a McLaren istálló fennállásának addigi legkáprázatosabb sikerét könyvelhette el. Hogyan kezdődött?

1981 nyarán egy választékos eleganciával öltözött angol és egy hasonlóan elegáns arab úr belépett a Porsche főhadiszállására. Egyiküknek, név szerint Ron Dennisnek, a McLaren International igazgatójának fejében már korábban elindult a vezérhangya, megbízást kellene adni a BMW-nek vagy akár a Porschénak (a McLarennek bárhonnan is, de ütőképes turbómotorra volt szüksége).

Ennek a költségeit kisérője, az arab úr (Mansour Ojjeh) fedezi majd, aki a TAG (Techniques d’Avantgarde) konszern elnöke. Tulajdonképpen két ember állt a küszöbön, egyik az eszét hozta, miközben belekarolt újdonsült társába, akinek temérdek pénze volt. Tárgyalásaik (merthogy nem bámészkodni mentek oda) a legnagyobb titokban zajlottak. A szerződést szeptemberben megkötötték, ami óriási szenzáció volt!

A Porsche évek óta sikereket ért el Le Mansban és a túrakocsik versenyein is, méghozzá saját turbómotorral. Ez utóbbi volt a kulcsmomentum, a stuttgartiaknak adottak voltak versenytapasztalataik a feltöltős motorjukkal, tehát Dennis joggal érezte úgy, ha a 24 órás versenyen helyt álltak, nem építhetnek csapnivaló motort a Forma-1 számára sem.

A Porsche tehát jött, de hivatalosan nem, hiszen “TAG” lett a motor neve. A németek persze nem nyúltak fel a polcra egy bevált motor tervrajzai után, hanem leültek valami újat alkotni. “Elsőszámú feladatunk volt, hogy a motor egy dekával se legyen nehezebb, mint a hagyományos Cosworth motor”- mondta Hans Mezger, a főkonstruktőr. Az ismert turbók hátránya volt ugyanis a járulékos aggregátorok túlsúlya, azaz a többletteljesítmény egy hányada a romló teljesítmény/tömeg viszony miatt nem volt kinyerhető. A Porsche ezt a leckét úgy oldotta meg, hogy 2 turbó feltöltővel, 2 levegőhűtővel, és a kacskaringós kipufogórendszerrel együtt is pontosan tartották a 150 kg-os tervet. Ez azt jelentette, hogy harminc kilóval könnyebb turbómotort gyártottak, mint a konkurens BMW, Ferrari vagy a Renault!

Másik lényegi szempont volt, hogy az erőforrásnak hordozó elemként kellett elbírnia a teljes hátsó traktust, a váltóművet, futóművet és kerekeket. Ez az önhordó elv érvényesült már a korábbi robosztus V8-as Ford motoroknál, de mivel a turbómotorokat lényegesen kisebb űrtartalmú (1.5 literes) 4 vagy 6 hengeres blokkból építették, ezeket sokáig egy speciális merevítőkeretbe kellett építeni, ami növelte a súlyt. A TAG-Porsche ennek a kihívásnak is tökéletesen meg tudott felelni, sőt a motor összes tartozékát a lehető legkisebb területre préselték be. A hat henger dőlésszögét emiatt különlegesen kicsire méretezték. A kísérleti példányt már 82-ben beindították a próbapadon, 1983-ban Hollandiában pedig már versenybe is bevetették Lauda autójában (aki rengeteg időt áldozott a tesztelésekre). Az első próba csalódást hozott, mire az ellenfelek kárörvendve megjegyezték: “Na persze, elvégre a Porschénél is vízzel főznek”.

A kezdeti kudarcokat nem a versenyszűz motor okozta, hanem az autó többi része (volt munkája John Barnardnak, akit az év legjobb tervezőjének választottak). A rövidlöketű Ford V8-as erőforrást kivették a McLaren vázából, és betették helyére az új, erősebb motort. Ennek a kocsiszekrénynek a hűtőcsatornája alkalmatlan volt a nagyobb hőigénybevételű motorhoz. Egyszerűen megfulladt a motor, mielőtt versenybe lendült volna.

1984 március 25.-én a brazíliai nyitófutamon Prost a 2. rajtsorból indult, de a célba már több, mint fél perces előnnyel érkezett be – elsőként! Ezt a győzelmet 11 további követte a McLarennél, amely megbízhatóságával is lemosta az ellenfeleket. A 12 győzelem jelentőségét akkor érzékeltetjük, ha kihangsúlyozzuk, a korábbi rekordot a wing-car Lotus tartotta 8 győzelemmel. A Porsche győzelmét az osztrák világbajnok indokolta: “…dédelgettem, nevelgettem, az én kicsikém volt”.

A személyzet egyik fele Prost autóján dolgozott, a másik fele pedig Lauda kocsiján. Eljött a nap, amikor már Ron Dennisnek kellett odaszólnia: “ugyan, gyertek már ki abból a sarokból”. A McLaren 1984-ben megmutatta, hogy igenis lehetséges egyszerre kiszolgálni két első számú versenyzőt. Az egész dolog fennköltségét utólag bizonyítja, hogy mindvégig fair volt közöttük a verseny, ami példaértékűvé emelkedett. Külön szerelőcsapatot biztosítottak mindkét pilótának, de ez az egyenlő bánásmód furcsa módon a csapattagok között műszaki-és szentimentális elszakadáshoz vezetett. Gyakran akkora volt a két autó között a beállítási különbség, hogy a szélsőségek feszegetése színtiszta hazardírozásnak tűnt.

A kétféle beszabályozást kétféle versenystratégia szülte. A TAG elektronikus rendszerek legújabb verzióját Niki Lauda elutasította, Alain Prost felvállalta. A gumigarnitúrák armadája (futamonként 12 különféle összetételt szállított a Michelin száraz pályára, és négyféle szuperkönnyűt az edzésre) a bőség zavarával lepte meg a mezőnyt. Nem ritkán Lauda autóján két különféle gumitípus futott együtt, az osztrák ennyire értette a dolgát.

Az abszolút edzésnyerő vb-címvédő Nelson Piquet (kilencszer indult az első rajhelyről 1984-ben) néhány kört tudott csak megtenni teljes szívótér nyomással, ezután általában kénytelen volt azt mérsékelni, ha eljutott egyáltalán odáig.

Niki Lauda: “Kétféle autónk volt. Az edzésen 950 lóerővel birkózhattunk, a versenyen pedig 750-nel. Ő (mármint Prost) jobban alkalmazkodott a repülő körökhöz, hajtott, mint az őrült, kockáztatott, ebben kétségkívül ő volt a jobb. Kétszer próbáltam meg jobb edzésidőt elérni nála, nem sikerült, azt mondtam magamnak, nem baj, majd a versenyen figyelek oda”

Alain Prost: “Itt volt a Lauda nevű mítosz, az egyik példaképem, akit le kellett győznöm, és tudtam, hogy le tudom győzni. Niki másképpen gondolkodik az autó felkészítéséről, mindegyik edzésnapot erre áldozta fel, ezért a vasárnap délelőtti bemelegítés után már az övé volt a mezőny legjobban beállított autója! Azzal Niki Laudának mindegy volt, hogy hányadik helyről rajtol”

A Brabham egyre nagyobb erőben és sebességben mérhető potenciálját az időmérések mutatták: Monzában Piquet 312 km/órával száguldott a célegyenesben, ami abszolút a legjobb érték volt, de a kocsi felmondta a szolgálatot. Tambay rohant elöl, üldözve Fabitól, mögöttük kotort Lauda. Az osztrák fenomén előbb Fabit előzte le, majd a benzinjével takarékoskodó Tambay-t csípte nyakon, és átvette a vezetést. Megnyerte az olasz versenyt, ezzel több, mint 10 pontra ellépett a tartalékautójában bízó, majd rajtavesztő Prosttól. Senna kihagyta ezt a megmérettetést, mert kitudódott, hogy a háttérben megegyezett a Lotus vezetőségével.

A McLaren megérdemelten vitte el a pálmát, a szezonban általuk lefutott legnagyobb össztáv egyértelműen utalt a rendkívüli megbízhatóságra. Csupán Belgiumban, tehát egyetlen egyszer fordult elő, hogy mindkét piros-fehér “cigarettásdoboz” kiesett. Patrick Tambay szerint: “Egyedül nekünk (Renault-Turbo) volt esélyünk a McLarent megszorítani, de Rióban és Kyalamiban néhány körrel a cél előtt kifogyott az üzemanyagom.” Majd hozzátette, kíváncsi lett volna, hogyan nyertek volna Laudáék 1984-ben akár egyetlen versenyt is, ha Renault gépet vezetnek.

A McLaren szezon közben kísérletezett a Torsén-differenciálzárral. Megfigyelték, hogy a meghajtott kerekek túlzott energiaátviteli nyomatéka kanyarból kifelé menet több kormánykorrekciót követel a pilótáktól. Elvetették hát a Salisbury-elv szerint készült, hagyományosan használt verseny-differenciált (ez ún. lamellás zár volt). A Torsén-fele megoldás mindkét kerékre csak egy behatárolt sávban adta át a pillanatnyi nyomatékot, kissé nehézkesebben mint elődje, de tökéletesen kiküszöbölve a kerék megpörgésének (kaparásának) veszélyét.

Jó tudni, hogy Lauda eredetileg nem a száguldás iránt érzett szerelme miatt tért vissza 1982-ben, sokkal inkább súlyos pénzügyi gondok miatt. A LAUDA-AIR szinte tönkrement az olajárrobbanás miatti pangásban. Két Fokker gépe nem repült évi 2000 órát, ami feltétele lett volna a kölcsönök visszafizetésének. A frissen vásárolt DC10-essel senki nem akart repülni, szállíttatni, mert akkoriban a típus két példánya is lezuhant.

De ha ez nem lett volna elég baj Laudának, jött a bécsi közkórház ügye. Milliárdok tűntek el a beruházáson. A kirendelt nyomozószervezet egy bizonyos “Prutscher” néven futó kivitelező vállalatot talált főbűnösnek, ami nagy pénzeket utalt át különféle bankszámlákra. Az egyik ilyen bankszámla a Lauda Limitedé volt, melynek alapítását és egész létezését diszkrét homály fedte. Kiderült, hogy Hongkongban hozták létre 1974-ben, és havonta 20 ezer svájci frankot utaltak róla Niki Laudának. A neves osztrák pilóta ezt a zsebpénzt elfelejtette adóbevallásában megemlíteni.

Az 1984-es turbómotoros eredményeket az alábbi felsorolás is mutatja:

1984	        GY	D	P	LK	VK
McLaren-TAG	12	18	3	8	2324
Brabham BMW 	2	5	9	3	1143
Ferrari	        1	8	1	3	354
Williams-Honda	1	2	-	-	133
Lotus-Renault	-	6	2	-	201
Renault	        -	5	1	2	396
Toleman-Hart	-	3	-	1	-
Alfa Romeo	-	1	-	-	-

(GY: győzelem, D: dobogó, P: pole-pozíció, LK: leggyorsabb kör, VK: vezetett kilométer)

Megjegyzés: * Az Európa GP-n ezredmásodpercre azonos leggyorsabb kört futott Piquet (Brabham) és Alboreto (Ferrari).

A szezon érdekessége volt még a Monte-Carlóban harmadik Bellof, és a Detroitban második Brundle utólagos kizárása, mellyel összes helyezésüket visszamenőlegesen törölték. A Tyrrell autók üzemanyag tartályában az USA GP után ólomgolyókat találtak, melyekről az oktánszám manipulálására következtettek. A Tyrrell úgy vehetett részt a szezon második felében, hogy eredményei nem számítottak be a bajnokságba. A Tyrrell szponzori kötelezettségei miatt, “fekete bárányként”, de részt vehetett a futamokon.

A McLaren-TAG Porsche Turbo átlagos edzéshelyezéseinek viszonyszáma 4.85 volt (Prost 3.0, Lauda 7.69)