A Renault Forma-1-es bemutatkozására 1977-ben került sor Silverstone-ban. Az autót inkább kicsúfolták mint megcsodálták. Akkor még nem tudta senki, hogy ez lesz a jövő…
A Renault Forma-1-es bemutatkozására 1977-ben került sor Silverstone-ban. Az autót inkább kicsúfolták mint megcsodálták. Akkor még nem tudta senki, hogy ez lesz a jövő…
A harmincas évek nagydíjversenyein már szerepeltek kompresszoros feltöltővel szerelt autók, ám ekkoriban különféle alkoholtartalmú vegyi üzemanyagokkal oldották meg a hűtést. A Forma-1 első két évében is lehetett kompresszoros autókkal indulni, az Alfa Romeo például ilyennel nyerte az első két F1-es világbajnokságot. Később azonban megváltoztak a motorokra vonatkozó szabályok és a tervezők inkább a nagyobb hengerűrtartalmú szívómotoros erőforrások mellett tették le voksukat. Az 1966-tól bevezetett regula szerint a szívómotorok 3 literes térfogatával szemben, a feltöltéses hajtóművek csupán másfél literes hengerűrtartalommal rendelkezhettek, ez az óriási különbség több mint egy évtizedre el is vette a mérnökök kedvét a kísérletezgetéstől.
Renault invázió
A Renault a hetvenes években nagyszabású programmal vágott neki az autósport meghódításának. A francia autógyár célkeresztjébe a Forma-2-es Európa-bajnokság, raliversenyek, a Le Mans-i 24 órás viadal, valamint a Forma-1 került. 1973-ban a Renault vezetése a tengerentúlra küldte egyik fiatal mérnökét, Bernard Dudot, hogy tanulmányozza az Indycar és a CanAm bajnokságban futó turbófeltöltéses motorokat. Amikor Dudot visszatért egy tanulmányt tett le az asztalra, egy 1500 köbcentiméteres Forma-1-es erőforrás megépítésének lehetőségéről.
(Maga a turbómotor alapötlete, vagyis hogy motor hatásfokát (erejét) nagyban lehet növelni az égéstérbe jutatott levegőmennyiségével, már 1905-től ismert. Az autósportban viszont jóval később, a technika fejlődésével jutott el. Míg az atmoszférikus motoroknál a légnyomás jutatja be az égéstérbe a levegőt és az soha nem lehet több az egy atmoszféránál, a turbófeltöltő esetében a nyomás (vagyis a levegő mennyisége) tetszés szerint növelhető. A turbómeghajtás esetében a hajtómű kipufogógázainak energiáját használják fel. A motorhoz egy ikerszivattyú kapcsolódik. Az egyik szivattyút a motortérből jövő kipufogógázok nagyon magas fordulatszámon hajtják, míg a vele azonos tengelyen lévő, azonos fordulatszámmal, de ellentétes irányba forgó szivattyú a légköri nagyobb nyomású levegőt nyomja bele a motorba.)
Az első lépés a Renault Alpine-program volt, ahol a sikeres túrakocsi motorját turbófeltöltővel látták el. Az autó 1974-ben megnyerte a kétliteres sportkocsi Eb-címét. Ezután a Renault Le Mans-ra összpontosított. 1976-ban Jean-Pierre Jabuille a világ leghíresebb hosszú távú versenyén megszerezte a pole pozíciót. Az autó csak a verseny tizedik órájáig állt helyt. A 135 körben a gyújtás megadta magát és a francia pilóta kiesett. A sikertelenség nem szegte kedvét a Renault-nak, és 1977 közepére elkészült a francia gyár Forma-1-es rakétája.
Tyrrel nélkül a Forma-1-be
A motoron 1974 óta dolgoztak Viry-Chatillon-ban Francois Castaign vezetésével. A V6-os 90 fokos elrendezésű erőforrás blokkja egy különleges vékonyfalú vasöntvényből készült. 1975-ben már az első teszteket is végrehajtották a turbómotorral. Az erőforrás 10.500-as fordulatszám mellett 510 lóerőt teljesített, többet, mint az ekkoriban a Forma-1-ben egyeduralkodó Ford Cosworth szívómotorja. A Renault az új motort ingyen ajánlotta fel Ken Tyrell csapatának, akit ekkoriban a francia Elf cég támogatott. A skót fakereskedő viszont nem volt hajlandó a franciák motorját az autóiba építeni. Egyrészt, mert úgy látta, hogy egy turbómotor soha nem lesz képes legyőzni a Cosworth erőforrásait, másrészt ekkoriban már a hatkerekű autó tervein dolgozott a gárda. (A történelem furcsa fintora, hogy Tyrell volt az utolsó, aki még 1985-ben is az akkor már elavultnak számító Ford Cosworth motorjait építette autóiba, miközben már az egész mezőny turbóval ment, és a Renault szánta meg Uncle Kent és adott neki turbófeltöltéses hajtóművet.) A Renault magára maradt és a gyár vezetése úgy döntött, hogy nem vár senkire, az utolsó csavarig maguk építik meg a Forma-1-es autójukat.
Győzelem Le Mans-ban
Ezzel párhuzamossal folyt a Le Mans-i autó fejlesztése mellyel, 1978-ban végre sikerült megszerezni a hőn áhított győzelmet. Persze nem ment minden könnyen. A versenyben szinte végig vezető Renault motorja, Jabouille-lal és Patrick Depailler-vel a volánjánál, négy órával a leintés előtt elfüstölt. Szerencsére azonban Didier Pironi és Jean-Pierre Jassaud autója végigment és megmentette a Renault-mundér becsületét.
Visszatérve 1976-ra, a Renault megépítette saját Forma-1-es autóját, az A500-ast, amely a Forma-2-es Eb-n győzelmet arató versenygép átalakított változata volt. Ezzel az öszvérrel Jabouille, aki kiváló mérnök volt és sok hasznos tanáccsal látta el a szerelőket, szorgosan rótta a tesztköröket. A motor hiába volt erős, állandóan meghibásodott, ráadásul volt egy komoly hátránya, az úgynevezett turbólyuk. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gázadás után a turbó még nem pörögött föl, és nem szolgáltatja a töltőnyomást, azaz az autó nem azonnal lódul meg. A problémákon egyre inkább sikerült úrrá lenni, ráadásul a Michelin is csatlakozott a Renault Forma-1-es programjához. A francia gumióriás különleges radiálgumit épített az F1-es rakéta számára. 1977-re elkészült a Renault RE01-es, az a versenyautó, mellyel a franciák a cirkuszban kívántak bemutatkozni.
A sárga teáskanna bemutatkozik
A csapatvezetés a Francia Nagydíjat szemelte ki, a főpróbákon a turbófeltöltő hirtelen többször is megadta magát, így a premiert két héttel későbbre, a Brit GP-re halasztották. A legtöbb F1-es csapatnak hazai futamnak számító versenyen a sárga versenygépet csak megmosolyogták az ellenfelek. Akkor még ugyanis nem gondolta senki, hogy a turbómotor valaha is felveheti a versenyt a jól bevált Cosworth erőforrásaival szemben. Jaboulle a huszonegyedik rajkockába kvalifikálta magát, és a 16. körben a turbó meghibásodása miatt szép csendben kiállt. A fejlesztéseket a hátán vivő francia pilóta az elkövetkező versenyeken sem jutott messzebbre és az autó a turbóból felszálló fehér füst miatt gyorsan megkapta a nem éppen hízelkedő “sárga teáskanna” elnevezést az ellenfelektől.
A Renault azonban elszántan folytatta a fejlesztést 1978-ban. Jabouille kínkeserves évet tudhatott magáénak, hiszen a csapat továbbra is csupán egy autót indított és a versenyek mellett a tesztelések is rá maradtak. Rendszerint a motor vagy a turbó halt meg, aztán a Monacói Nagydíjon sikerült egy teljes versenytávot végigmenni. Jabouille az év végén mutathatta meg milyen gyors is tud lenni a turbó. A monzai pályán a harmadik rajtkockát szerezte meg, de reményeiknek újfent a Renault-motor vetett véget. Csak öt kört bírt ki. A szinte állandóan elromló autó a szezon utolsó előtti versenyén egy negyedik hellyel ajándékozta meg a csapatot.
A pontszerzés sem hozott azonban gyökeres javulást, a turbómotor megbízhatatlan volt, a Ford Cosworth továbbra is legyőzhetetlennek tűnt, ráadásul a Gitanes cigarettamárkán keresztül állami pénzeket is megkaparintó francia Ligier csapat nagyon-nagyon jól ment, majd Jacques Laffite Anderstorpban nyert is. A Renault az előremenekülés taktikáját választotta. Még több energiát és pénzt ölt a fejlesztésbe. Leszerződtetek az ifjú titán René Arnoux-t, aki Jabouille mellett a csapat másik autóját vezette, a Liegiertől pedig megszerezték Michael Tétu-t. A motor a Garett feltöltő helyett két KKK turbót kapott, amely csökkentette a “turbólyukat” és elérték az 520 lóerőt, mindeközben a Ford Cosworth-szok 490 lovat tudtak. 1979-re vadonatúj autó készült a Renault műhelyében, az RS10-es, amely az új wingcar trendet követte. Az autó hosszabb és elegánsabb lett, de még mindig rosszabb úttartása volt az ellenfelek rakétáinál.
A hőn áhított győzelem
Dél-Afrikában Jabouille megszerezte a csapat első pole pozícióját, ráadásul a régi, “nem szárnyas” autóval. A versenyen aztán a szokásos képlet következett: a francia fiú motorhibával kiállni kényszerült. A szezon első felében sorozatos kiesések jellemezték a Renault-t, aztán a Francia Nagydíjon, Dijonban Jabouille újra edzéselső lett, ekkor már az új autóval, az új fiú Arnoux pedig a második kockát szerezte meg. A rajtnál ugyan Villeneuve áll az élre, de a táv felénél visszaesett. Jabouille vette át a vezetést és simán meg is nyerte a versenyt. Ezzel történelmet írt: először nyert turbómotoros autó Forma-1-es versenyt, és ez volt egyben a Renault első győzelme is. A második helyért Villeneuve és a rajtnál a tizedik helyre visszaeső Arnoux vívott késhegyre menő csatát. Az utolsó körökben többször előzték oda-vissza egymást, míg végül egy hajszállal, de Villeneuve bizonyult jobbnak.
Bebizonyosodott, hogy a turbómotor életképes, sőt, győzni is lehet vele. Bár még ekkor is sokan kételkedtek benne. A 79-es szezon során még négy edzéselsőség került a francia gárda neve mellé. Ekkor született az a mondás, hogy a Renault akár világbajnok is lehetne, de csak az edzéseken… A szezon hátralévő részében ugyanis két második helyet és egy hatodikat szerzett Arnoux. Az össze többi versenyt viszont fel kellett adni a sárga teáskannáknak…