Valóban a Red Bull és Sebastian Vettel volt a 2009-es Brit Nagydíj sztárja? Mi okozhatta Felipe Massa szombati és vasárnapi formája közti meghökkentően nagy különbséget?

Valóban a Red Bull és Sebastian Vettel volt a 2009-es Brit Nagydíj sztárja? Mi okozhatta Felipe Massa szombati és vasárnapi formája közti meghökkentően nagy különbséget?

A hétvégén került sor az utolsó Brit Nagydíjra Silverstone-ban, legalábbis az utóbbi hetekig Bernie Ecclestone mereven tartotta magát ahhoz, hogy jövőre átköltözteti a Száguldó Cirkuszt Donnington Parkba. Ez utóbbi helyszín azonban jelentős átalakításokat igényel, nemcsak kiszolgáló épületeit illetően, hanem a bukózónákat tekintve is, azok ugyanis kavicságyas kialakításukkal ellentmondanak a Forma-1-es pályák építésénél alkalmazott mai trendnek. Azonban érdemes magára a futamra koncentrálni, a pálya sorsának alakulását pedig a jövőre bízni.

A Red-Bull duó félelmetes hegemóniája

A versenyhétvége hozta a várt eredményeket: a Red Bull hatalmas fölénnyel autózott az első szabadedzéstől kezdve. Ez az állás volt várható már Barcelonában is, ahol azonban a forgalom visszatartotta az energiaital-gyártó konszern pilótáit a hőn áhított győzelemtől, míg a szintén gyors kanyarokkal tűzdelt Isztambul Parkban a körülmények, a rendkívül magas hőmérséklet fosztotta meg Vettelt és Webbert a diadal lehetőségétől.

Silverstone az előbb említett spanyol pályára hasonlít karakterisztikáját tekintve, az első két szektor nagysebességű kanyarok kombinációja, míg az utolsó egység közepes sebességű fordulók helyszíne. A hőmérséklet a megszokottnál is hűvösebb volt, míg a szél megszokott erősséggel nehezítette meg a pilóták dolgát a Magotts-Becketts kanyaregyüttesében.

A Red Bull mind egy körön, mind hosszú távon külön ligában autózott. Az időmérő második szekciójában még nem látszott hatalmas fölényük, a döntő szekcióban azonban üzemanyag- korrigálva meghökkentően nagy fölénnyel verte a mezőny többi részét Sebastian Vettel: Kimi Raikkönen, aki a Q2-ben még az ötödik leggyorsabb kört futotta, 1,8 másodpercet kapott a fiatal némettől, de a világbajnoki tabellát vezető Jenson Button is elmaradt egy másodperccel. Látva ezeket az eredményeket illetve a Red Bull pénteki edzéseken teljesített hosszabb etapjait, nem volt meglepő, hogy a futamon magabiztos előnnyel, körönként valamivel több, mint egy másodpercet adva a Brawn-Ferrari-Williams-Toyota négyesének, kettős sikert arattak. Az előbb említett csapatok pilótái hasonló etap-megosztásban teljesítették a versenyt és köridő megoszlásuk is hasonló volt.

A táblázat azon pilóták neveit és adatait tartalmazza, akik etapjai reálisan értékelhetők a forgalom és a pozícióharcok ellenére

A csapattársak ádáz küzdelme

A táblázatból valamint a részletes köridő-kimutatásból jól látszódik, hogy a hétvégén igen nagy különbségek mutatkoztak olyan csapattársak között, akik fej-fej mellett autóznak általában. Felipe Massa az időmérőn legerősebb körén még fél másodperccel elmaradt finn világbajnok csapattársától, míg a versenyen fordult a kocka és Kimi Raikkönen nem tudta tartani a tempót brazil csapattársával. Noha Massa 23/22/15-ös körszám-megoszlása kiváló volt, ugyanis nemcsak a gumik optimális kihasználtságát érték el vele, de a forgalom sem akadályozta abban, hogy a lehető legnagyobb sebességét autózza ki.

Kimi az egész versenyen forgalomban autózott, azonban néhány tiszta körében sem tudta Massa tempóját megautózni, csak két 1:21-es kört futott, míg a tavalyi világbajnoki összetett második helyezettjének ez hatszor sikerült. Ennél is nagyobb különbség mutatkozott, amikor a Ferrari pilótái a kemény keveréken autóztak: míg Felipe átlagban 1:22.4-es köridőket, addig Kimi 1:23.3-as köridőket teljesített. Kimit utolsó etapjában ráadásul senki sem akadályozta, a hátulról nagy sebességgel érkező Timo Glock (utolsó etapjában érte el legjobb, 1:21.6-os körét) pedig még inkább menekülésre késztette a kemény keverékkel egyáltalán nem boldoguló finnt.

A Brawn GP pilótái között éppen az ellentettje volt a felosztás: míg Barrichello egy körön viszonylag közel autózott Vettelhez, üzemanyagkorrigálva 6 tizedmásodpercet adva Buttonnak a Q3-ban, addig a brit a versenyen forgalommentes köreiben a legerősebb tempót diktálta, természetesen a Red Bull duó mögött.

A Force Indiánál a csapattársak közötti különbségek terén az utóbbi időszak legnagyobb meglepetését láthattuk: Sutil és Fisichella között 1,5-1,8 másodperces különbség volt, mely részben betudható a német egykiállásos stratégiájának, részben annak, hogy autóját éppen a versenyre sikerült összerakniuk a kvalifikáción elszenvedett nagy balesete után.

Továbbra sem találják a kiutat a labirintusból

A McLaren illetve a Renault továbbra is szenvedett a hétvégén. Noha Alonso az időmérőn még viszonylag jó tempót diktált, a versenyen nemcsak az elrontott rajtjának, hanem hiányzó sebessége miatt is kénytelen volt a mezőny hátsóbb régióiban harcolni. Nem szabad elsiklani a tény felett, hogy a sok kritikát elviselni kénytelen Nelson Piquet ismét erős versenyt futott, mint ahogyan már többször is tette eddigi pályafutása során, csak a nagyközönség hajlamos leragadni a brazil időmérőkön mutatott gyenge teljesítményénél. A kétszeres világbajnok fia egykiállásos stratégiát teljesített, melynek során etapjainak nyitókörei az 1:23.5-1:23.8-as tartományban mozogtak, míg körözéseinek végére az 1:22-es köridők közepére tudott fejlődni.

A Renault problémája továbbra is a kigyorsításoknál jelentkező stabilitási hiány: főként az íves kanyarokban, alacsonyabb tempóról történő kigyorsítások jelentenek problémát az R29-nek, ami tanulság lehet a francia gyár mérnökeinek a következő két pályára, melyen több ilyen megpróbáltatás is vár a versenygépekre. A McLaren-Mercedes ismét a leszorító erő hiányával küszködött a hétvégén: az utolsó szekcióban nem volt kiugróan nagy a hátrányuk (Kovalainen 2.5 tized, Hamilton 3 tized Vettel 20.389-es idejéhez képest), azonban a gyors kanyarokból álló első két szektorban hatalmas elmaradást könyvelhettek el (átlagosan: első szektor: 6,5 tizedmásodperc, második szektor: 8 tizedmásodperc). A pilóták elmondása alapján a gépek irányíthatósága az elfogadható tartományba esik, de egyszerűen nem tudnak elegendő tempót átvinni a gyors kanyarokban az autó hátuljánál jelentkező leszorító erő hiány miatt.

Fejlesztések: 2009 kontra 2010

Wokingban azonban továbbra is kénytelenek a mérnökök az idei évi autó aerodinamikai hiányosságainak feltárásán dolgozni, ugyanis amíg nem találják meg a helyes irányvonalat, addig bátor próbálkozás lenne a következő évi autóra koncentrálni. Éppen ez a tény teszi teljesen értelmetlenné az utóbbi hetekben sokat feltett kérdést, miszerint érdemes-e a következő évi autóra összpontosítani az erőforrásokat: azok a csapatok, melyek az élen küzdenek, nem tehetik meg, hogy leállítsák a jelen konstrukción végzett munkálatokat, míg azok a nagycsapatokként számon tartott istállók, melyek valamilyen téren teljesen hibás irányvonalat jelöltek ki, nem tudnak elindulni a 2010-es autók fejlesztése felé a helyes irányvonal hiányában, a jövő évi konstrukciók ugyanis aerodinamikában nem változnak jelentősen, csak a megnövekedett tank igényel teljesen más súlyelosztást.

Néhány csapatnál, mint a Ferrari, a Williams és a Toyota, melyek, noha az időmérők döntő szekcióinak állandó tagjai – így az alapkonstrukció valamennyi eleme a megfelelő fejlesztési irányvonalat képviseli -, de nem tudják felvenni a versenyt a Red-Bull-Brawn kettősével, lassan időszerűvé válik a 2009-2010-es autók fejlesztési dilemmájának megoldása.

Erősség – hiányosság a Brit Nagydíjon

Kissé túlzás kijelenteni, de talán mégis beigazolódik a szezon további szakaszában: a világbajnokságot elsősorban nem a pályakarakterisztika és a fejlesztések, hanem a körülmények döntik el. A hőmérséklet szélsőséges érékei ugyanis olyan különbségeket okoztak az elmúlt két futamon, melyet sem egy pilóta, sem egy új fejlesztés nem képes kiegyensúlyozni: vagy fekszik az autónak az adott körülmény, vagy nem tudja kihozni a legtöbbet az abroncsokból. Ez pedig részben adoptálható, új fejlesztésekkel illetve néhány beállítás-változtatással (guminyomás, első és hátsó terelőszárnnyal kialakított aero egyensúly) bizonyos mértékig lehet alkalmazkodni a változó körülményekhez, de alapvetően az autó alapkonstrukciója határozza meg, hogy miként viselkedik szélsőséges hőmérsékleti viszonyok mellett.

A hétvégén látottakból kezd kirajzolódni a tendencia, ami szerint a nagy hőség illetve a lassabb kanyarok a Brawn autóinak, míg az alacsonyabb hőmérsékletek és a gyors fordulók a Red-Bull gépeinek kezére játssza az események alakulását. A következő versenyhelyszíneken, a Nürburgringen és a Hungaroringen eltérő képet láthatunk: a német pályán mindhárom kanyartípus megtalálható és az előrejelzések alapján várható alacsonyabb hőmérsékletek a Red-Bull, míg a Hungaroring lassabb és középtempójú fordulói és a szokásos nyári hőség a Brawn gépeinek kedvezhet.