A Toyota karosszériáért felelős vezetője, Pascal Vasselon úgy gondolja, hogy a hibrid rendszer jelenlegi fejlettségi szintje mellett, szinte az összes pályán hátrányt jelent majd annak használata, különösen a szezon első felében.

A Toyota karosszériáért felelős vezetője, Pascal Vasselon úgy gondolja, hogy a hibrid rendszer jelenlegi fejlettségi szintje mellett, szinte az összes pályán hátrányt jelent majd annak használata, különösen a szezon első felében.

Bár korábban egyedül a kölni bázisú csapat jelezte, hogy nagy valószínűséggel csak az idény közben veti be az új rendszert, azóta szinte az összes csapat megerősítette, hogy még nem döntött arról, használni fogja-e a KERS-t az első versenyeken.

Még a BMW Sauber sem biztos magában, pedig a hírek szerint ők állnak a legjobban a rendszer fejlesztésével, ami nem csoda, hiszen már a tavalyi szezon közepe óta tesztelik azt az átmeneti autójukban.

A csapatok hezitálásának oka nem más, mint a KERS súlya, amely csapatoktól eltérően 25 és 40 kilogramm között mozog majd.

Ez önmagában még nem is lenne túl nagy baj, sokkal inkább az okozza a problémát, hogy ez a többletsúly az autó hátsó részén jelentkezik, miközben a slick gumik visszatérésével a csapatok azon vannak, hogy orr-nehéz autókat tervezzenek.

“Azt kell mondanom, hogy szinte az összes pályán hátrányt jelent a KERS használata” – mondta Vasselon az újságíróknak a múlt héten Portugáliában. “Becsléseink szerint szinte az összes versenyhelyszínen hátrányt jelent az új rendszer használata, ugyanis túl nagy a súlya, és nehéz az autót kezelni a fékzónákban.”

“Természetesen ez változhat az eszköz további fejlesztésével, azonban jelenleg azt kell mondanom, hogy még ha a rendszerünk tökéletesen is működik, akkor sem számíthatunk teljesítménynövekedésre a pályákon. Már igen korán, tavaly októberben felismertük ezt a problémát, és jeleztük is, hogy nem fogjuk használni a KERS-t az első versenyeken.”

“Most pedig mindenki láthatja, hogy sorra jelentik be a csapatok, hogy ők sem használják majd az új rendszert a szezon elején. Még a BMW sem biztos abban, hogy beveti-e hibrid rendszerét Melbourne-ben.”

Vasselon a súlyelosztási problémáról is beszélt, ami a legnagyobb fejtörést okozza a csapatok számára, mert amellett, hogy magasabbra kerül az autó tömegközéppontja, a mérnököknek kevesebb mozgásterük marad a ballasztokkal való játszásra.

“Nem titok, hogy ha veszünk egy jelenlegi Forma-1-es autót ballasztok nélkül, akkor a tömegközéppont túlságosan hátul van ahhoz képest, amire a gumik karakterisztikája miatt szükségünk lenne” – folytatta a szakember.

“Éppen ezért arra kényszerülsz, hogy a maradék súlyt az autó első felében helyezd el. Ám ha ezt a KERS rendszerben használod, korlátozva vagy, és nem tudod olyan előre tenni a súlyt, ahogy azt szeretnéd. Továbbá a tömegközéppont is magasabbra kerül.”

“Ez a két legnagyobb probléma a KERS használatával: feljebb kerül a tömegközéppont, és a far-nehéz lesz az autód, ami miatt a hátsó gumik is jobban fognak kopni.”

A Toyota azonban nem zárja ki annak a lehetőségét, hogy szezon közben beveti a hibrid rendszerét, azonban erre csak akkor kerülhet sor, ha bizonyíthatóan előnnyel jár annak használata.

Vasselon azt is hozzátette, hogy a TF109-es modell úgy lett kialakítva, hogy csak minimális módosítást keljen elvégezni rajta ahhoz, hogy beszerelhető legyen a KERS.

“Úgy terveztük az autót, hogy az alkalmas legyen a KERS befogadására, ugyanazzal a vázzal. Az üzemanyagcella alá helyezzük a rendszert, így egyetlen különbség van a KERS-szel, és a KERS nélkül szerelt autó között, ami nem más, mint az üzemanyagcella mérete. A többi teljesen azonos.”