A nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján domináló McLaren 1992 végén nagy bajba került, hiszen sikerpartnere, a motorokat szállító Honda kiszállt a Forma–1-ből a nehéz gazdasági helyzetre hivatkozva. A britek a japánok erőforrását egy V8-as Fordra cserélték, ami gyengécske fegyvernek bizonyult az elképesztően erős Williams-Renault ellen. Ron Dennis istállójának élesebb kést kellett előhúznia a fiókból, és elsőre – mindenki nagy meglepetésére – a Lamborghini V12-es aggregátjára esett a választásuk.
Az olasz gyártó nem számított abszolút újoncnak az F1-ben, ugyanis 1989-ben a Larrousse motorszállítója volt, 1990-ben már a leszálló ágban lévő Lotusé is, 1991-ben a Ligier és a félgyári Modena csapat kapta meg az erőforrást, 1992-ben pedig a Minardi. Vagyis csupa kiscsapat, és a Mauro Forghieri által tervezett motorról mindent elmond Derek Warwick véleménye, aki a Lotusnál használta a 12 hengeres monstrumot:
„Izgett-mozgott, néha eltört, teljesen megbízhatatlan volt. A hangja bődületes volt, de menni nem tudott.”
1993-ban a Lamborghinit már ismét csak a Larrousse használta, de egy 5. és egy 6. helynél többet nem tudtak felmutatni vele. Ezért is volt meglepő, hogy a McLaren tett egy próbát vele, és beépítette az az évi kocsijába, az MP4/8-asba. Elsősorban az olasz cég akkori tulajdonosa, a Chrysler szeretett volna komoly partnerre találni az F1-ben, így jött létre a furcsa és rövid házasság.
A teszteknek Silverstone és Estoril adott helyet 1993 szeptemberében, és nemcsak az ifjú üdvöskének tartott Mika Häkkinen, de a rivális Williamshez tartó Ayrton Senna is kipróbálta az MP4/8B névre keresztelt, hófehér versenygépet. A háromszoros brazil világbajnok abban a szezonban rengeteget panaszkodott az erőtlen Ford motorra, de végül csak összehozott vele 5 győzelmet. A Lamborghiniről viszont meglepően elégedetten nyilatkozott a tesztek után, ahol gyorsabb köröket futott, mint az eredeti kocsival. Nem véletlen, hiszen a V12-es Lambo 70 LE-vel volt erősebb a Fordnál, vagyis csak 10 LE-vel tudott kevesebbet a világverő Renault-nál.
„Azt hiszem, ez egy remek motor lesz a következő szezonra” – mondta Senna, de azt is elismerte, hogy még némi erő és finomhangolás elkelne neki.
Az évad utolsó három versenyén ő már használta is volna, de erre nem nyílt lehetőség. Aztán Ron Dennis csinált egy meglepő hátraarcot, és 1994-re inkább megegyezett a Peugeot-val. A franciák akkor uralták ugyan Le Mans-t, de az erőforrásuk az F1-hez kevés volt, és a McLaren a következő szezonban futamgyőzelem nélkül, csak a 4. helyen zárt a konstruktőröknél.
Egy ilyen eredményt a Lotus gondolkodás nélkül aláírt volna, de ennek a patinás brit csapatnak a nyolcvanas évek legvégétől már nem ment túl jól. Végső kétségbeesésében 1991-ben a japán Isuzuhoz fordult, amely már akkoriban sem tartozott az autógyártás élvonalába. Viszont a Lotusszal együtt a GM kötelékének tagja volt, így észszerűnek tűnt egy esetleges kooperáció. A japánok titokban, mindössze négy mérnök révén fejlesztették ki a P799WE kódnevű erőforrásukat, amely papíron nem tűnt rossznak: a 158 kg-os, 3,5 literes, V12-es szívómotor 646 LE leadására volt képes 12 000-es fordulatszám mellett.
Ami az előzményeket illeti, a Lotus mindössze 3 pontot kapart össze 1990-ben, ezért elvesztette a Camel támogatását, a Lamborghini motornak tehát mennie kellett. A 102B jelű kocsiba már Judd erőforrást szereltek, de azzal is csak 3 pontot gyűjtöttek. A Lotus 102C indult volna Isuzuval felszerelve, és a silverstone-i teszten jó benyomást keltett, remekül szólt. Igaz, hogy nagyjából 6 másodperccel volt lassabb Senna McLarenjénél, de kezdetnek nem volt rossz. A gazdasági válság azonban itt is közbeszólt, és a japán cég kénytelen volt felfüggeszteni F1-es programját.
„Ez volt az első alkalom, hogy egy versenymotor elsőre beindult” – dicsérte meg az Isuzu V12-est Peter Collins, a Lotus akkori csapatvezetője. Aki előbb a Hondát próbálta visszaédesgetni az istállóhoz, de aztán beérte volna a tapasztalatlan japán gyártóval is.
Egyetlen darab P799WE motort kaptak kipróbálásra 1991 augusztusában, és az erőforrás olyannyira áramigényes volt, hogy csak pluszakkumulátorokkal sikerült működésre bírni. Silverstone-ban Johnny Herbert próbálhatta ki az öszvért, de végül az ígéretes projektnek nem lett folytatása.
Dugába dőlt a Simtek istálló és a Mugen-Honda házassága is. Az ambiciózus csapat 1994-ben mutatkozott be a Forma–1-ben, ám pilótájuk, Roland Ratzenberger elvesztése után (egy nappal Senna előtt halt meg Imolában) minden lelkesedésük odaveszett. 1995-ben a pénzük is gyorsan elfogyott, és Monaco után kénytelenek voltak visszalépni. Akkorra már olyannyira „lepukkantak”, hogy az egyik szponzor vásárolt élelmet a csapattagok számára.
A Simtek mégis nagy visszatérésre készült, a szóbeszéd szerint négy héttel később Jos Verstappen (Max Verstappen édesapja) már egy V10-es Mugen-Honda erőforrással felszerelt versenygéppel körözgetett Silverstone-ban. Az ötlet állítólag Flavio Briatorétól származott, aki élcsapata, a Benetton számára keresett egy B-gárdát. A Ford V8-ast japán motorra cserélték a Simtek S951B kocsiban, és 1995 júniusának végén a projekt kipróbálásra készen állt.
Verstappen már elsőre 1:29.935-ös időt futott, amit gyorsan sikerült 1:28.371-ig leszorítania. Abban az évben a Brit Nagydíjon ez a második rajtkockát jelentette volna! Hamarosan megérkezett Johnny Herbert is, aki a Renault V10-esével felszerelt Benetton B195-öst hajtotta, majd David Coulthard a Williams FW17B-vel gurult pályára. A Simtek a Benetton-szponzor Bitburger pénzével tért volna vissza, de arról már nem szól a fáma, hogy a nagy terv végül min bukott el. 1995-ben a Ligier használta a Mugen-Honda motorokat, és a régi szép napokat idézve 5. helyen zárt az összetettben.
