Az angol Julian Bailey mindent egy lapra tett fel, amikor 1988-ban lelkes újoncként bevásárolta magát Ken Tyrrell istállójához. Nemcsak a Cavendish Finance szponzorpénzét vitte magával, de túladott a családi kocsmán is, hogy megvalósítsa álmát. Felesleges volt ennyire igyekeznie, mivel a brit csapat abban az évben talán a legrosszabb kocsiját alkotta meg. A 017-es modellel a pilóta 10 alkalommal még a versenyekre sem tudta kvalifikálni magát, és a „munkakörnyezet” is hagyott némi kívánnivalót maga után. „A riói hőségben mindenki a légkondis motorhome-okban hűsölt, mi pedig a bokszban ettünk. Tyrrell felesége, Nora hozott nekünk néhány sajtos-sonkás zsömlét.”
De nem ez volt az egyetlen probléma a nyitófutamon. Bailey hiába ült bele a gépébe, a kormányt csak 45 percnyi küszködés után sikerült a helyére tenniük a szerelőknek. Aztán letört a jobb oldali tükör, mire a csapatfőnök csak ennyit mondott: „Gyerünk, igyekezz, előre nézz, ne hátra!” Az újonc onnantól kezdve mindenkit feltartott a pályán, és élete legelső szabadedzése után a versenyzőtársak hosszú sora kígyózott a boksza előtt, mindenki beszélni akart vele. „Az autó rossz volt, de nagyobb tapasztalattal többet is kihozhattam volna belőle. Nem sikerült, és az élet ritkán ad egy második esélyt” – összegezte keserűen Bailey.
A brit Tyrrell 1970-ben kezdett saját név alatt versenyezni, a történetük pedig álomszerűen indult, hiszen a következő évben világbajnokok lettek, és – Jackie Stewart révén – a pilóták közt is diadalmaskodni tudtak. Aztán az évtized végére valami elromlott, és az 1980-as években legfeljebb erős középcsapatnak számítottak. A Bailey által hiányolt második esélyt nekik viszont megadta a sors (és a számító konkurencia) – az már más kérdés, hogy képtelenek voltak élni vele.
Az első durranás
1990-ben a Tyrrell forradalmi újítása alapjaiban forgatta fel a Forma–1-et. A zseniális Harvey Postlethwaite megtervezte az első emelt orrú versenygépet, amivel extra leszorítóerőt lehetett generálni a kocsi alatt, ezáltal pedig a kanyarsebességek hihetetlen mértékben megnövekedtek. A Ford-motoros 019-es modellel Jean Alesi az évadnyitó USA Nagydíjon sokáig vezetett, Sennának csak féltávnál sikerült legyűrnie. Monacóban a francia a dobogó második fokára állhatott, összességében azonban a gyakori vezetői hibák és műszaki problémák miatt nem tudta kihozni a Tyrrellből a benne rejlő potenciált.
A 019-es abból a szempontból is rendhagyónak számított, hogy a hagyományos mélykék helyett kék-fehér fényezést kapott. A csapat ugyanis kis híján megszerezte a Rothmans támogatását, ami kétségkívül stabil anyagi hátteret biztosított volna számukra. Az üzlet azonban az utolsó percekben meghiúsult, bár a Tyrrell ockhami gyára előtt már a cigarettagyártó kék-fehér színeibe öltöztetett 018-as (előző évi) modellt is büszkén kiállították. A felszerelést szállító kamionokat is átmatricázták, ezért egyszerűbb (és olcsóbb) volt mindent kék-fehéren hagyni, mint visszatérni a korábbi sötétkékhez.
A Rothmans – némileg meglepő módon – Ron Dennis McLaren-főnök révén fordult a Tyrrell felé. A Honda akkoriban újra két csapatot akart ellátni motorokkal, Ron Dennis pedig ezt nem merte megvétózni, inkább igyekezett a maga javára fordítani a helyzetet. A TAG McLaren csoporthoz tartozó marketingvállalat busás jutalékot remélhetett abból, ha egy konkurens (de számukra nem veszélyes) istállónak tehetős szponzorokat szerez. A Tyrrell-lel 1989 végén léptek együttműködésre, s bár a Rothmans-üzlet befuccsolt, 1991-ben a Braun már kötélnek állt, ráadásul a gazdag támogató mellé a Honda erőforrásai is megérkeztek.
„Amikor csatlakoztam Kenhez, akkor a dolgok még nem mentek jól. A gyenge teljesítmény pénzhiányt eredményezett, így a fejlesztések is elmaradtak. Ken azonban eltökéltnek mutatkozott arra, hogy a csapatot visszavezesse a korábbi szintre. A szívómotorok kötelezővé tételével végre levegőhöz jutottunk, mert a turbókorszakban nem sikerült versenyképes erőforrást szereznünk” – összegezte Postlethwaite azt, miért vállalt munkát a gárdánál 1988 nyarán.
A második durranás
A fejlődés látványos volt, és 1991-ben a Braun Tyrrell-Hondát már világbajnoki esélyesként emlegették. No, nem a japán motorral járó Satoru Nakajima, sokkal inkább Stefano Modena miatt, akit akkoriban Sennához mérhető tehetségnek tartottak. „Végre nem leszünk 80 lóerős hátrányban, hanem győzelemre képes motort kapunk, és ennek megfelelően kell majd teljesítenünk. Meg kell nyernünk a világbajnokságot” – bizakodott Postlethwaite a szezon előtt, de aztán az év kiábrándítóan sikerült. Mindössze 12 pontot szereztek (a McLaren 139-et), és még az újonc Jordan is megelőzte őket.
Modenát 1988-ban a McLaren-Honda tesztpilótának akarta szerződtetni, de az olasz inkább a versenyzést választotta a borzasztóan gyenge EuroBrunnál. A Brabhamnél két szezont töltött el, majd jött a nagy lehetőség a Tyrrell-Hondával. A legemlékezetesebb versenyét azon a Kanadai Nagydíjon futotta, amikor a közönségnek integető Nigel Mansell lefullasztotta a motorját, és az utolsó körben elvesztette a győzelmet. „Nem nevettem rajta, mert mi sem futottunk jó versenyt, inkább kivárásra autóztunk. Ez volt az egyetlen logikus dolog, amit tehettünk, és bejött” – mondta a második helyen célba érő olasz.
„Ken fantasztikus ember volt, tökéletes csapatfőnök – dicsérte meg Modena a Tyrrell vezetőjét. – 1991-re megkaptuk a Honda motort, de a japánokkal való kommunikáció nem volt tökéletes. Ráadásul az erőforrás nehéznek bizonyult, az autó 20 kilóval került a minimumsúly fölé, aztán Harvey Postlethwaite is lelépett. Az év második felében az autó jobb lett, de összességében a szezon, sőt az egész F1 csalódást keltően alakult számomra. Éhesen kerültem a Tyrrellhez, aztán lassan elvesztettem a motivációmat” – adott magyarázatot a fiaskóra Modena.
1991 után már csak lefelé vezetett az út a Tyrrell számára. Nyolc évvel később a patinás gárdát aztán felvásárolta a British American Tobacco, és létrehozta a sztárcsapatnak szánt BAR istállót, amely az első évében még a pontszerzésre is képtelennek bizonyult. 2006-ban Hondává alakultak, majd 2009-re Brawn GP lett belőlük, és váratlanul megnyerték a vb-címet. 2010-től Mercedesként vesznek részt a küzdelmekben, és sorozatban 7. éve nem engedik át senkinek a konstruktőri győzelmet.
