A 62 éves Newey 1988-ban kezdte Forma–1-es karrierjét a March csapatnál. Szuper kis gépet tett Ivan Capelli és Maurício Gugelmin alá, a két pilóta 22 pontot szorgoskodott össze abban a szezonban. Fantasztikus volt látni, ahogy az olasz a Japán Nagydíj 16. körében rövid időre átvette a vezetést Alain Prost McLaren-Hondájától. 1983 óta ez volt az első alkalom, hogy szívómotoros autó állt a mezőny élén.

Capelli kétszer dobogóra is állhatott, viszont az se hallgassuk el, hogy a 16 futam 14 kiesést hozott a türkizszínű autóknak. Már ekkor megmutatkozott Newey talán legnagyobb gyengesége: a kocsijainak nem minden pálya feküdt egyformán, ráadásul túlságosan kifinomultak, és emiatt sérülékenyek voltak. A gárda mindezzel együtt 6. helyen végzett a konstruktőröknél az összetettben, ami egy kvázi újonctól nem is volt rossz.

Az 1989-es szezont még az előző évi March 881-essel kezdték meg (Gugelmin harmadik lett vele az évadnyitó Brazil Nagydíjon), Monacóra pedig megérkezett az új „csodafegyver”, a March CG891. Ezt Newey a Ferrarinál is pallérozódott Gustav Brunnerrel közösen tervezte, és közös lónak túros lett a háta, mert a Judd-motoros versenygépek meg sem tudták közelíteni az előző év eredményeit. Csupán 4 pont került a zsákba, és a két pilóta összesen 6-szor látta meg a kockás zászlót.

„Ivan és Maurício elégedettek voltak a kocsival, különösen azért, mert eleget tettünk a kérésüknek, és hosszabbítottunk a cockpiten. Így már nem kellett behajtott térddel vezetniük. Papíron a gép jónak tűnt, és a szélcsatornában is megnövekedett leszorítóerőt mértünk. A gyakorlatban viszont egy rémálomnak bizonyult” – idézte fel önéletrajzában Newey.

1990-ben a March a japán főszponzor tulajdonába került, így az új konstrukció a Leyton House CG901 nevet viselte. Ezt Newey már ismét egyedül rajzolta meg, viszont megmaradtak a bevált pilótapárosnál és a nyolchengeres Judd-motornál. A brit tervező rájött, hogy a szélcsatornás adatok rossz irányba vitték az előző autónál, és szentül meg volt győződve arról, hogy ez az év jobban fog sikerülni.

Nem lett igaza. Az első hat futamon a türkizzöld versenygépek csak csetlettek-botlottak, amit a Leyton House – egyre fojtogatóbb anyagi gondokkal küszködő – tulajdonosa, Akira Akagi nem nézett jó szemmel. Newey leszegett fejjel dolgozott, és a Francia Nagydíjra teljesen új első szárnyat és diffúzort tervezett. A szélcsatornás adatok alátámasztották, hogy valamibe nagyon beletrafáltak – Akagi azonban éppen ekkor lefokozta (lényegében kirúgta) tehetséges tervezőjét.

Newey nem maradt állás nélkül, hiszen megkörnyékezte az Arrows, ő azonban mégis inkább a Williams ajánlatát fogadta el. Ha megnézzük az 1991-es FW14-es gépet (amely 7 futamgyőzelmet szerzett), nyilvánvalóan megmutatkozik a hasonlóság a Leyton House CG901-essel. Newey ekkor azonban még az otthonában nyalogatta a sebeit, és átkozta a balszerencséjét, hogy egy nagy siker kapujában tették lapátra. Abban ugyanis teljesen biztos volt, hogy a továbbfejlesztett kocsi versenyképes lesz a tökéletes aszfaltú francia pályán.

A Paul Ricard-on Gustav Brunner dolgozta ki a stratégiát, és úgy döntött, hogy nem cserélnek kereket, mert a relatíve alacsony teljesítményű Judd erőforrás nem veszi igénybe túlságosan a gumikat. Az ötlet bevált, és amikor a többiek kimentek a bokszba, Capelli és Gugelmin ugrottak az élre. A brazil motorhiba miatt az 58. körben kiesett, olasz csapattársa viszont mindenkit elképesztett a tempójával. Két héttel korábban, Mexikóban kvalifikálni sem tudta magát a futamra…

Capelli végül olajnyomás-probléma miatt csak a második helyen futott be Prost (Ferrari) mögött, de 3 másodpercet vert Senna McLaren-Hondájára. A Leyton House az évet a 7. helyen zárta, aztán megkezdte lassú agóniáját, miközben Newey karrierje 1991-től töretlenül felfelé ívelt. Jelenleg 10 konstruktőri vb-címnél jár, és ha Verstappenen és Perezen múlik, idén alighanem összejön a 11. is.