Noha az Alpine hivatalosan Doohan „rossz ítélőképességére” hivatkozott – vagyis arra, hogy a versenyző nem zárta be időben a hátsó szárnyat a baleset előtt –, az eset rávilágított arra, hogy a rendszer automatizálása jelenleg nem minden körülmény között elégséges. A szabályzat szerint a DRS-nek automatikusan záródnia kell, ha a pilóta a fékre lép: „A rendszer automatikusan kikapcsol, amikor a versenyző először használja a féket a DRS aktiválása után.” – áll a szabályzatban.

Emellett van egy másik, kevésbé ismert védelmi mechanizmus is: a DRS-nek akkor is zárnia kell, ha a gázpedálállás legalább 20%-kal csökken. Ezt az FIA előírja, de a pontos érzékenységi beállításokat a csapatok határozhatják meg. Egyes alakulatok már ennél jóval érzékenyebbre állítják a rendszert – mások kevésbé.

A balesetet követően sokáig nem volt egyértelmű, miért nem zárta be Doohan manuálisan a DRS-t, miközben csapattársai, Pierre Gasly és Ryo Hirakawa – akik az autót használták az első szabadedzésen – ezt reflexszerűen megtették. A paddockban az a hír járja, hogy Doohan szimulátoros felkészülése során rögzült izommemóriája miatt nem gondolt tudatosan a DRS zárására. Nem szándékosan hagyta nyitva a szárnyat, inkább megszokásból azt feltételezte, hogy az automatikusan záródni fog.

Az első mért kör során még nem tapasztalt instabilitást, mivel konzervatívabban közelítette meg a kanyart, a fékezés pedig időben bezárta a DRS-t. A következő körben azonban — amikor agresszívebben támadta meg az 1-es kanyart — már nem volt ilyen szerencsés.

Az Alpine nem volt tudatában annak, hogy Doohan a szimulátorban így vezette az autót, és nem volt idejük ezt észlelni vagy közbeavatkozni a második szabadedzésen, mivel Doohan első gyorsköre után forgalomkezelés céljából lelassított, majd azonnal egy újabb gyors körrel folytatta a programját.

Bár a csapat felelőssége is felmerül, a legtöbb vélemény szerint az elsődleges hiba Doohant terheli, amiért nem zárta be manuálisan a DRS-t. Ugyanakkor a paddock több tagja – köztük versenyzők is – úgy véli, a csapatnak figyelmeztetnie kellett volna őt rádión, ha tudták, mire készül.

A baleset hátteréhez tartozik az is, hogy az Alpine új mérnöki felállással dolgozik a szuzukai hétvégén. Doohan korábbi versenymérnöke immár Pierre Gaslyval dolgozik, míg az ausztrál pilóta új versenymérnöke korábban teljesítménymérnöki szerepkörben segítette őt – tehát bár új a pozíciójában, már szoros munkakapcsolatban álltak.

Doohan autója súlyosan megsérült, azonban az Alpine egy éjszaka alatt teljesen újjáépítette a gépet, és a versenyző a harmadik szabadedzésen már ismét pályára tudott gurulni – ugyanazokkal a motorkomponensekkel.

A probléma Szuzukában azért jelentős, mert az 1-es kanyar közvetlenül egy DRS-zónát követ, és a bejárata majdnem padlógázon teljesíthető. Ez ritka kombináció, amely máshol csak korlátozottan fordul elő. Hasonló gondokat tapasztaltak korábban Silverstone-ban is, ahol a 2018-as Brit Nagydíj után végül módosították a DRS-zónát a biztonság érdekében.

A The Race értesülései szerint az eset a pilóták péntek esti eligazításán is szóba került, ahol több versenyző – köztük tapasztalt nevek – kérték Rui Marques versenyigazgatótól, hogy vizsgálják meg egy automatikus DRS-záró rendszer bevezetésének lehetőségét.

Az egyik javaslat szerint a pálya GPS-alapú szegmensei alapján lehetne automatikusan utasítani az autókat a DRS bezárására, ha belépnek egy veszélyesebb kanyarszakaszba. Az FIA nyitottan fogadta az ötletet, de hangsúlyozta: egy ilyen rendszer rendkívül komplex, és hibamentes megvalósítása időbe telhet, így komoly biztonságtechnikai fejlesztést igényel.

A versenyzők és az FIA egyetértenek abban: a jövőben elengedhetetlen lehet a DRS-kezelés újragondolása és továbbfejlesztése – különösen az olyan helyszíneken, ahol a nyitott szárny komoly veszélyt jelenthet egy kanyar bejáratánál.