A szivarozó Peter Sauber már 40 éve van jelen az autósportban. Sokan alábecsülik, hiszen a Forma-1-ben még nem sikerült győznie a svájci csapatnak, pedig ebben a cápákkal teli medencében az is nagy csodának számít, hogy a Sauber név nem tűnt el a süllyesztőben.

A szivarozó Peter Sauber már 40 éve van jelen az autósportban. Sokan alábecsülik, hiszen a Forma-1-ben még nem sikerült győznie a svájci csapatnak, pedig ebben a cápákkal teli medencében az is nagy csodának számít, hogy a Sauber név nem tűnt el a süllyesztőben.

A történet 1967-ben kezdődött a svájci Hinwilben. Peter Sauber, aki egyébiránt elektroműszerésznek tanult és apja cégét volt hivatott átvenni, egy VW Bogárral járt nap mint nap a 200 főt foglalkoztató gyárba. Egészen addig, amíg egy barátja rá nem beszélte, hogy tuningolja fel a kisautót. A jármű nemcsak erős lett, hanem annyira átvedlett, hogy bevonták a forgalmiját, mondván „utcai használatra alkalmatlan”. Sauber először csak klubversenyeken próbálgatta a saját maga által épített járgányt, később készített hozzá egy egyedi kasztnit is, amelyet ék formája miatt csak „sajtszeletelőnek” csúfoltak és megnyerte vele a svájci klubbajnokságot. Ami ennél fontosabb volt, hogy a barkácsolás felkeltette hősünk érdeklődését a versenyautók iránt. Gondolt egy merészet és a családi ház pincéjében nekilátott, hogy egy kétüléses, nyitott versenyautót építsen. A jármű a C1-es elnevezést kapta és egy Forma-3-as Brabham motorja és váltója szolgáltatta a fő alkotóelemeket hozzá. (A név felesége, Christiane nevének kezdőbetűjéből származik, s mind a mai napig ezt használják a Sauberek típusjelzésére.) A C1-es megnyerte ugyan a svájci sportkocsi bajnokságot, de ezért ez akkoriban nem számított kimagasló eredménynek, ahhoz azonban elég volt, hogy végleg a független versenyautó gyártók sorsába taszítsa Herr Saubert.

Hősünk nagy fába vágta a fejszét. Egy olyan kis országban alapított versenyautó építő műhelyt, ahol az 1955-ös Le Mans-i tragédia hatására betiltották a pályaversenyeket. Szerencsére azonban nem a józan ész döntött és Peter Sauber nem adta fel. 1970-ben megalakult a PP Sauber AG és a cég műhelye apja gyárának udvarán kapott helyet. Sauber 1975-ben akasztotta szögre sisakját, hogy minden energiáját a versenyautó gyártásra fordíthassa. (Testvére Werner nem sokkal korábban vesztette életét. A fotós-filmrendező egy szélsőbaloldali terrorista csoport tagja volt és Kölnben egy lövöldözés során a rendőrök ölték meg.) Peter Sauber az első időkben éjszakákon át maga bütykölte masináit és alig volt bevétele. A változást a C5-ös autó hozta meg, amelyet a Forma-2-ből származó négyhengeres BMW motor hajtott és 1976-ban Herbert Müller révén megnyerte az Interserie sorozatot. (Ez a tengerentúli CanAm bajnokság európai megfelelője volt.) „A C5-ös egy csinos kétliteres sportprototípus volt, gyors az egyenesekben, de a kanyarokban kissé nehézkes” – emlékezett rá Marc Surer. A Forma-1-et is megjárt svájci versenyő is belekerült abba a csapatba, amely 1978-ban a Sauber C5-öst terelgette Le Mans-ban. „Vasárnap reggel már az első 10 között voltunk. A nagy gyári csapatok között száguldottunk, de sajnos egy szelephiba keresztül húzta a számításainkat.”

Ezután egy átmeneti időszak következett Hinwilben. Azért, hogy némi pénzre tegyen szert, Peter Sauber elsősorban mások által gyártott versenyautók tuningolásával és versenyeztetésével foglalatoskodott és a cég a hetvenes évek második felében már négy ember megélhetését biztosította. 1979-ben a Sauber Forma-3-as Lolákat épített át, amellyel Beat Blatter megnyerte a svájci bajnokságot, a GT-oszályba pedig a BMW M1-es sportkocsikkal ért el a gárda szép sikereket. A svájciak járgánya az európai F1-es nagydíjak betétfutaiként megrendezett Procar-szériában versenyzett. 1981-ben jött el a nagy pillanat. A Sauber által versenyztett M1-essel Hans-Joachim Stuck és Nelson Piquet megnyerték a nürbrugringi 1000 kilométeres versenyt. Innen már nem volt visszaút. A következő évben Peter Sauber az akkoriban virágzásnak induló C-csoportos világbajnokságot vette célba és megépítette a C6-ost. A jármű elsősorban külső megrendelők számára készült és egy V8-as Ford Cosworth DFL motor hajtotta. A kocsi gyenge pontját pont a hajtómű jelentette, amely erős vibrációkat keltett és ez gyakori meghibásodáshoz vezetett.

1983-ban gurult ki a műhelyből a C7-es modell, amellyel a Sauber a sportprotípus-világbajnokság C2-es kategóriájában tört babérokra, ahol szériagyártású motorokkal szerelt autók versenyeztek egymással. Peter Sauber honfitársa, Heini Mader tuningműhelyében tupíroztatta fel a BMW 3,5 literes erőforrását, amelyből 470 lovat préseltek ki. A csapat, amelynek tagja volt Diego Montoya – a későbbi F1-es sztár Juan-Pablo apja – a jóval erősebb Porschék között a kilencedik helyet szerezte meg a Le Mans-i 24 óráson. Az eredmény önmagáért beszélt, de a komolyabb sikerekhez egy erősebb hajtóműre szükség. Ekkoriban Peter Sauber a Mercedes stuttgarti szélcsatornáját bérelte, hogy teszteket végezzen a C7-sen. Az együttműködés hamarosan már területre kiterjedt. A csillagos márka ugyan hevesen tiltakozott a hivatalos motorszállítói megállapodás ellen, de abba belementek, hogy a helvétek elvigyenek magukkal két M117-es motort, amely az S-osztályos limuzinok számára készült. Az 5 literes V8-ast Heini Mader műhelyében „turbósították”, de hivatalosan szó sem lehetett a Mercedes név használatáról. (Az 1985-ös Le Mans-i nevezési listájára ezért a Sauber-Mader név került.) Az autó gyorsnak bizonyult, de aerodinamikailag még kiforratlan volt. A 24 óráson a 17. rajthelyet sikerült megszerezni, ám a verseny előtti utolsó tréningen John Nielsen 370-es tempónál hatalmasat esett. A menetszél a kocsi alá kapott, amely ettől a levegőbe emelkedett és hátrafelé kettőt szaltózva a kerekein landolt. A pilóta épségben szállt ki a kocsiból, de az autó annyira összetörött, hogy a csapat nem tudott elindulni a másnapi versenyen.)

Egy évvel később – ugyan még mindig szó sem esett hivatalos együttműködésről – felkerült a Sauber C-csoportos autójára a Mercedes néve és a stuttgatiak emberei szabadidejükben segítettek az autó finomításában. 1986-ban összejött az első világbajnoki győzelem is, amelyhez egy kiadós eső és jókora szerencse is kellett. A nürnburgringi 1000 kilométeres viadalon a C8-as végre legyőzte az akkoriban egyeduralkodó Porschéket. A váz gyengének bizonyult a böhöm duplaturbós motorhoz és aerodinamikai téren is voltak hiányosságok, azért vadonat új autót építettek Hinwilben. A C9-es már elég gyors volt már ahhoz, hogy lépést tartson az élmezőnnyel, csupán a megbízhatóságán kellett javítani. A francia Jean-Louis Schlesser szerződtetésével egycsapásra megváltozott minden. Az új szerzemény már az első méterektől kezdve gyorsabb volt, mint bármelyik sauberes pilóta azelőtt és a következő évek sikereinek alappillére lett. 1988-tól a Sauber, mint a Mercedes-Benz hivatalos gyári csapata indult a sportprototípus vb-n, és a következő év meghozta a közös munka első gyümölcsét. Egy kivételével az összes versenyt a Sauber-Mercedes nyerte és az egyéni mellett a gyártók bajnoki címét is besöpörték. A trófeagyűjteményt a legendás 24 órás Le Mans-i versenyen aratott kettős diadal tette teljessé.

A következő évben a svájci alakulat megismételte sikerét a sportautó világbajnokságon, ekkor már 50 fő dolgozott a hinwili gyárban. A Mercedes Peter Sauberre bízta a fiatal német pilóták nevelését is. Így jött létre a junior csapat, amelyből mindhárman eljutottak a Forma-1-be. Karl Wendlinger mellett Heinz-Harald Frentzen és Michael Schumacher is itt találkozott először profi versenycsapattal és itt tanult meg nagyon sok fontos dolgot. 1991 nyarán Sauber új gyárat épített Hinwilben, ahol a Mercedesszel karöltve már az F1-es autóján dolgoztak. A terveket a híres mérnök Harvey Posthletwaite készítette, de az csak félkész volt, amikor novemberben a nehéz gazdasági helyzetre hivatkozva a Mercedes kihátrált a Sauber mögül. Nemsokkal később azonban az a döntés született, hogy hivatalosan ugyan nem, de a háttérből továbbra is támogatják a svájciakat. Peter Saubernek nem maradt túl sok választása. Tizenkilencre húzott lapot, azzal, hogy a nehézségek ellenére a Forma-1 mellett döntött. Időközben a Mercedesnél is új szelek fújtak. A stuttgartiak az Ilmort bízták meg egy F1-es motor megépítésével, amely végül a svájciak rakétájába került.

Postlethwaite félig kész autóját a német Leo Ress felügyelete alatt építgették tovább Hinwilben, ahol ekkor már 90 fő szorgoskodott. A C12-es szénszálerősítésű vázát valamint a hatsebességes félautomata váltóját is házon belül tervezték. Az autó inkább volt konzervatív, mint forradalmi, de ezt érthető is volt. A cél ugyanis a biztos pontszerzés volt. A Mercedes junior csapatából már ismerős Karl Wendlinger mellé a tapasztaltnak számító finn Jyrki Järvi Lehtót szerződtették. A téli tesztek sokat ígérően folytak és a csapat első F1-es versenyén sem vallott szégyent: Kyalamiban Lehto ötödik lett. Ez hatalmas fegyverténynek számított, hiszen 1977 óta egyetlen csapat sem debütált ilyen jól! „Karliék” az edzéseken jól futottak, ám a versenyen számos technikai hiba hátráltatta a gárdát. Az 1993-as szezont 12 ponttal zárta a Sauber, melyből Wendlinger 7-et, Lehto 5-öt szerzett. A következő évre Peter Sauber előhalászta a süllyesztőből Heinz-Harald Frentzent, és leszerződtette Wendlinger mellé, így a Sauber kocsikat két egykori Mercedes „gyerek” hajtotta. A német pilóta szerződtetésének ténye jó pontnak számított a Mercedes igazgató tanácsának a szemében és 1994-ben a Mercedes hivatalos motorszállítója lett a Saubernek.

A szezon első három versenyén még szépen csepegtek az eredmények. Imolában Wendlinger például az előkelő negyedik helyen végzett, de a Monacói Nagydíjon elszenvedett balesete visszavetette a csapatot. A tiroli versenyző az alagútból kifelé jövet 290-es tempóval csapódott a betonfalba és a baleset következtében 19 napig volt kómában. Később felépült, sőt a következő év elején újra versenyzett, de már nem volt képes hozni régi gyorsaságát. A lelket Frentzen tartotta a csapatban, aki nem akarta cserben hagyni a csapatot és visszautasította a Williams ajánlatát. A kocsi ugyan folyamatosan javult, de a „fekete nyíl” képtelen volt azokat az eredményeket produkálni, amire Stuttgartban vágytak és a németek úgy döntöttek, hogy nem hosszabbítják meg az öt évre kötött partneri szerződést. A szezon közepén a boxutcában már nyílt titokként kezelték, hogy a Mercedes új partnert keres. A Mercedesnek a szponzorok körüli herce-hurca sem tetszett. Az évad elején a Broker magazin alapítói eltűntek a beígért milliókkal, a Daimler pedig azzal a feltétellel tömte be a csapat költségvetésében keletkezett mintegy 20 millió dolláros rést, hogy Peter Sauber talál magának egy rendes támogatót.

1995-ben már Ford motorokkal versenyzett a csapat, amely újabb nehézségeket hozott magával. A C14-est még a Merci V10-séhez tervezték, ezért a Ford V8-sa nem igazán passzolt a kasztniba. Az első versenyeken rengeteg probléma adódott. Rossz volt a kocsi útfekvése, a motor és a váltó is sokat rakoncátlankodott, ráadásul az élcsapatokkal szemben mintegy 70 lóerős hátránya volt a svájci alakulatnak. Hinwilben azonban komoly erőfeszítéseket tettek és lépésről lépésre jutotta előre. A Sauber-Ford az év elején még átlagban 4,5 másodperccel volt lassabb a Williamshez és a Benettonhoz képest, az évad végére ez 1,5 másodpercre csökkent! Frentzen rengetegszer végzett az ötödik, hatodik helyen, sőt Monzában a dobogóra is sikerült felállnia. A következő évben kissé haloványabban muzsikáltak a kék autók, de Monacóban szép sikert könyvelhettek el. Johnny Herbert a harmadik, Frentzen pedig a negyedik helyen gurult célba a hercegség utcáin. Miközben a tradícionális csapatok (Arrows, Tyrrell, később a Jordan) sorra bedobták a törölközőt, a svájciak két-három biztos támogatónak köszönhetően (Red Bull, Petronas) biztos lábon álltak. 1996 végén újabb csapás érte a gárdát. A Ford átpártolt az újonc Stewart mellé, így Peter Saubernek új motorszállító után kellett néznie. Végül a Ferrari előző évi erőforrásai kínálkozta a legjobb megoldának, amely a főszponzor neve alatt, Petronas V10-ként került az autóba. Frentzen távozása után csupán Herbert maradt biztos pont a csapatnál, a másik autóban sűrűn váltogatták egymást a másodvonalbeli versenyzők. A szezon legjobb eredményét egyébként Herbert szállította a Magyar Nagydíjon, ahol harmadik lett. 1998-ban a tapasztalt öreg rókának számító, Jean Alesi lett Herbert csapattársa. Az új szerzemény harmadik lett Belgiumban és nem kis meglepetésre Ausztriában, az esős időmérő edzésen a második helyre kvalifikálta magát. A szekér azonban nem úgy ment, ahogy kellett volna.

1998 és 2000 között elkerülték a jobb eredmények a svájci csapatot. 2001-ben Peter Sauber drasztikus lépésre szánta el magát. Két zöldfülűt szerződtetett Nick Heidfeld és Kimi Räikkönen személyében. Utóbbi esete különösen érdekes fejezet volt a csapat történetében, hiszen a finn pilóta közvetlenül a Forma-Renault sorozatból érkezett. Sokan megkérdőjelezték Kimi helyét az F1-ben, sőt Max Mosley még a szuperlicenszet sem akarta megadni neki. A kritikák ellenére a felállás ütőképesnek bizonyult és a két tejfölösszájú gyerek már az elsõ versenyen megmutatta erejét. A lendület kitartott az egész szezon során, és a két „kölyök” a konstruktőrök negyedik helyére repítette a Saubert. 2002-ben a McLarenhez távozó Raikkönen helyére újabb fiatal tehetség érzekett. Bár az előző évi eredményt nem sikerült megismételni, de a Felipe Massával kiegészült csapat így sem vallot szégyent. A következő szezonban Frentzen visszatért a gárdához és a svájciak a Ferrari hajtóműveivel indult harcba. A két német pilótának nem is a motorral voltak gondjaik, sokkal inkább a C22-es aerodinamikájával gyűlt meg a bajuk. Végül az amerikai versenyen nyújtott nagyszerű eredménynek – ekkor 10 pontot szereztek – köszönhette a Sauber a gyártók küzdelmében elért hatodik helyet.

Az évek során a kis hinwili műhelyből jókora Forma-1-es üzem lett és a 8000 négyzetméteres hightech központban a csapat 270 embert foglalkoztatott. A Sauber megkapaszkodott a középemezőnyben, biztos anyagi lábakon állt, de a további fejlődéshez egy nagy gyártó támagatására volt szükség. Herr Sauber ezért azon munkálkodott, hogy olyan tőkeerős vevőt találjon, amely biztosítja csapata fennmaradását. A BMW először csak lehetséges motorszállítóként tűnt fel a színen, de néhány hónap alatt nyélbe ütötték az üzletet és a bajor autógyár többségi tulajdont szerzett a csapatban. Peter Sauber megtartott egy 20 százalékos részvénycsomagot, és a csapat neve is BMW Sauber F1 Teamre változott. A bajor autógyár omoly pénzeket invesztált a hinwili gyárba, folyamatosan fejlesztették a szélcsatornát és a csapat rendelkezett a Forma-1 legmodernebb számítógépével. A gárda 2007-ben – a McLaren-Mercedes kizárását követően – a konstruktőri táblázat második helyén végzett, egy évvel később pedig megszerezték első győzelmüket a lengyel Robert Kubica révén. 2009 végén azonban a gazdasági válság hatására a BMW váratlanul kivonult a Forma-1-ből, és a csapat sorsa hónapokig a levegőben lógott. Végül Peter Sauber visszavásárolta az általa alapított istállót a bajor autógyártól és újra a saját kezébe vette a kormányrudat. A Toyota visszalépésevel minden akadály elhárult és a Sauber folytathatta Forma-1-es kalandját. 2010-ben újból a Ferrari motorjait és váltóját használják a svájciak. A C29-es kódjelű járművet a tapasztalt Pedro de la Rosa és az ifjú titán Kamui Kobajasi terelgették. Bár az első pont csak a hetedik versenyen, Isztambulban született meg Kobayasi révén, az év nem sikerült rosszul. A japán pilóta Valenciában és Silverstone-ben is remekült ment és újabb pontokkal gyarapította a csapatot. A Magyar Nagydíjon pedig, ahol a csapat a 300 GP-részvételét ünnepelte, mindkét versenyző pontokkal ajándékozta a meg a gárdát. A szezon végére Nick Heidfeld látogatott vissza a gárdához, aki kétszer is pontokhoz segítette a helvét egységet, amely így nyolcadikként zárt 44 megszerzett ponttal. A következő évben két zöldfülű, a japán Kamui Kobayashi és a mexikói Sergio Perez terelgették a Sauber autókat, amelybe a Ferrari motorja mellett az olaszok KERS-ét is beépítették. Utóbbi pilóta a csapat túlélését biztosította, miután a világ egyik legnagyobb távközlési vállalata, a Telmex-csoport pénzét hozta magával. A „Checo” becenévre hallgató mexikóit sokan nem tartották sokra, ám Perez idővel rácáfolt a kétkedőkre. Élete első futamán, Melbourne-ben egy kiállással végigment és hetedik lett, de a hátsó szárny szabálytalansága miatt végül nem kapott pontot. A gumikkal meglepően jól bánó C30-assal nem sikerült csodát művelni, ráadásul Monacóban csúnyán elesett és a következő versenyt is ki kellett hagynia. A 2011-es szezon csúcspontját Kobayashi ötödik helye jelentette Monacóban, és a csapat újfent 44 pontot mondhatott magáénak, amellyel hetedikek lettek a konstruktőrök között. 2012-ben meglepően jól indult az év a svájciak számára. Ausztráliában mindkét pilóta pontot szerzett, Malajziában pedig Perez parádézott. A 22 éves mexikói remekül ment az esőtől felszáradó sepangi pályán. Nagyon megkergette a kséőbbi győztes Alonsót, és talán ha nem vét egy kisebb hibát a hajrában, akár még a győzelmet is meg tudta volna szerezni. Peter Saubert azonban megbőgette. A 69 éves csapatvezető könnyes szemmel nézte végig, ahogy pilótája a második helyen célbafut. A kis svájci alakulat ugyan továbbra sem világverő csapat, de a cirkusz betonbiztos tagja. A helvétek évente 90 millió euróból gazdálkodnak és 260 ember dolgozik Hinwilben.