Újabb szabályértelmezési vita a Formula-1-ben.

Nem sokkal azt követően, hogy az FIA legutolsó vizsgálatával végleg szabályosnak minősítették a Mercedes csapat által kifejlesztett, oly sokat vitatott Dupla (vagy Super) DRS-nek nevezett rendszert, máris elérkeztünk a következő szabályértelmezési vitához. A legutóbbi Monacói Nagydíj hétvégéjén ezúttal a Red Bull Racing alakulat által pályára vitt RB8-as konstrukció, egészen pontosan annak padlólemeze került a rivális csapatok látókörébe, amelynek kialakításának, és ezzel együtt szabályosságának felülvizsgálatát kérték a Nemzetközi Automobil Szövetségtől.

Az eddigi információk alapján a McLaren, a Ferrari és a Mercedes csapatok voltak azok, akik szerint vitatható az energiaitalosok támogatása alatt működő csapat mérnökei által az RB8-as hátsó kereke előtt a padlólemezen kialakított nyílások legalitása.

Előzmények…

Mint ismeretes, a 2011-es szezon egyik slágerfejlesztése – amelynek további használatát az idei évre betiltotta az FIA – a kipufogóval fújt diffúzorok voltak. Az akkori megoldásnak köszönhetően a kipufogórendszeren keresztül távozó forró égésterméket a versenyautó padlólemeze alá juttatták, és végül az autó hátsó részében helyet foglaló diffúzoron kialakított légkamrákon keresztül kiáramlott meleg levegő aerodinamikai hatásának köszönhetően nagyobb szívóhatást tudtak elérni, amely megnövelte az autóra ható leszorító erő nagyságát, növelve ezzel annak menetstabilitását.

A McLaren által a 2011-es Spanyol Nagydíjon használt kipufogóvégződés.

Ezt a fajta koncepciót felhasználva a Red Bull Racing, a Sauber, a Williams, de még a Ferrari is elkezdte az év közbeni alkalmazását (a felsorolás nem teljes), ami a kipufogórendszer módosítása mellett a padlólemez, a diffúzor, de még az oldalsó kocsiszekrény alatti terület kisebb-nagyobb átalakítását is maga után vonta. A szezon előrehaladtával tehát a csapatok egyre inkább kezdték felismerni a diffúzor-kipufogó párosításból eredő aerodinamikai előnyöket.

A különleges kialakítású kipufogórendszert illetően az egyik legfontosabb szempont amit a fejlesztések során figyelembe kellett venniük a csapatoknak, hogy a csövezés, és ezzel együtt a gyűjtőcsonk kialakítása ne eredményezze a motor teljesítményvesztését kisebb gázpedálállás esetén sem. Pontosan ezért az ilyen megoldást használó csapatok mérnökei úgy próbálták ezt megoldani, hogy függetlenül attól, hogy a V8-as erőforrás fordulatszám-, illetve teljesítménytartományának éppen mely részében üzemel, állandó égéstermék-áramlást biztosítottak, a gázpedál állásszögének kontrollálása nélkül.

Az FIA a 2011-es Spanyol Nagydíjat megelőzően már kijelentette álláspontját, hogy a motor nem biztosíthat extra égéstermék-áramlást abban az esetben, ha a pilóta nem ad gázt, és a fékezések alkalmával a fojtószelep maximum 10%-os mértékben maradhat nyitva. Voltak azonban olyan csapatok is a mezőnyben, akik megfelelő motorbeállítások révén a forró kipufogógáz által elérhető aerodinamikai előnyök kihasználásának érdekében az autó fékezése alatt teljes mértékben nyitott pozíciót biztosítottak az előzőleg említett szelep számára. Ezt a tényszerűséget felismerve az FIA egyértelműen megfogalmazta, hogy a gázpedált, illetve a használatából eredő kipufogógázok áramlását szabályzó szelepet kizárólagosan a motor nyomatékszabályzására lehet alkalmazni, nem pedig a versenyautó aerodinamikai hatékonyságának növelésére.

Ebből a megfontolásból született meg később, az idei évben bevezetett, a versenyautók kipufogórendszerét érintő új szabályrendszer, amellyel a fentiekben ismertetett aerodinamikai előnyöket kívánja a szabályalkotó testület egyszer és mindenkorra száműzni az F1-es versenypályákról.

A jelenlegi technikai szabályzat szerint a versenyautó mindkét oldalán egy-egy kipufogó-végződés a megengedett (ez természetesen a korábbi években is így volt). A versenyautó hosszanti szimmetriatengelyétől 200mm-re húzódó 300mm széles, 700mm hosszú (a hátsó tengelytől mért 500…1.200mm-es tartományban) és 350mm magas (az autó alatt lévő referencialemez feletti 250…600mm-es tartományban) képzeletbeli doboz által meghatározott területen kell elhelyezni a kipufogórendszer végződését, amelynek az utolsó 100mm-es szakaszának egyenes vonalvezetéssel és kör keresztmetszettel kell rendelkeznie. A kipufogó végződésével kapcsolatos további kritérium, hogy a versenyautó szimmetriatengelye és a kipufogó végződése által bezárt szög nem haladhatja meg a 10°-os értéket, míg az utolsó 100mm-es szakasznak a vízszinteshez képest 10…30° között kell lennie.

Látható tehát, hogy az FIA jelentős korlátozásokat vezetett be a Formula-1-es versenyautók diffúzorának- és kipufogórendszerének kialakításával kapcsolatban, ami nemcsak a mérnököknek, de a pilóták számára is extra kihívást jelent, illetve jelentett. A mérnököknek azért, mert a kipufogóval fújt diffúzorok kötelező mellőzésével nagymértékű leszorító erő vesztéssel találták szembe magukat az autó hátsó traktusára vonatkozóan, amelyet a rendelkezésükre álló keretek között a lehető legoptimálisabb módon kompenzálniuk kell, míg a pilótáknak azért, mert a fentiekben jelzett aerodinamikai hatások miatt megváltozott menetjellemzőkhöz igazodva kell tovább finomítani vezetői képességüket.

Mit sérelmeznek az RB8 megoldásán?

Miután az FIA jelentős korlátozásokat vezetett be a fújt diffúzorok használatával kapcsolatban, rendkívül lekorlátozódott annak a lehetősége, hogy hol, és milyen módon engedélyezett a versenyautó padlólemezén nyílásokat kialakítani. Az Red Bull Renault RB8-as padlólemezének kérdéses, illetve vitatott területe nem más, mint a padlólemez hátsó kerék előtti szakasza, ahol közvetlenül a kerék előtt mindkét oldalon egy-egy, a versenyautó szimmetriatengelyére merőleges kivágás található. Az osztrák alakulat ezt a fajta technikai megoldást nem a monacói futamon vetette be először, hiszen már a Bahreini Nagydíjra összeállított aerodinamikai csomag részeként a csapat már alkalmazta azt versenykörülmények között.

A technikai szabályzat 3.12.5-ös cikkelye rendelkezik arról, hogy a padlólemeznek mely részén tilos lyukak, illetve nyílások kialakítása, és erre hivatkozva szólaltak fel a Red Bull Racing megoldását vitató alakulatok. A szabályzat szerint minden olyan alkatrésznek, amely a referencia síkon, és az úgynevezett lépcsős síkon, valamint az ezek között átvezető részeken található, egységes, folytonos és nem utolsó sorban merev felületet kell alkotnia. A szabályzat kimondja továbbá, hogy a pilótafülke nyílásának hátsó falától mért 450mm-es távolságtól az előzőekben említett felületrészeken teljes mértékben engedélyezett az olyan nyílások kialakítása, amelyek esetében alulról keresztülnézve a versenyautó egyetlen egy eleme sem lesz látható.

A Sauber Ferrari C31-es konstrukció padlólemezén a hátsó kerék előtt kialakított nyílás.

Az említett területen a Sauber és a Ferrari alakulat versenyautóin is találhatóak az RB8-as esetében kialakított nyílások, de a technikai szabály értelmében a nyílás felett lévő, kürtőszerű záróelem nem nyúlhat előre a nyílás belépő éléig. Fontos továbbá, hogy a szóban forgó nyílásoknak a padlólemez egybefüggő 900mm széles területén kívül kell lennie.

A hátsó kerekek előtt kialakított nyílások szerepe pedig nem más, mint az oldaldoboz befelé szűkülő keresztmetszete révén a padlóelemez felett kialakuló extra légcsatorna által szállított levegő egy része a réseken keresztül beáramoljon a kerék és a diffúzor közötti területre, amelynek sebessége a nyílás keskeny kialakításának köszönhetően felgyorsul. Ez nemcsak a kerék körül kialakuló kavitáció negatív hatását igyekszik csökkenteni, javítva ezzel a versenyautó hátsó egyensúlyát, hanem növelve a diffúzor alatt elhaladó légáramlatok aerodinamikai hatékonyságát, nagyobb leszorító erő és ezzel együtt nagyobb aerodinamikai stabilitás érhető el az autó hátsó részét illetően.

A feladat tehát adott az FIA számára. Mindamellett, hogy a Red Bull Racing versenyautói teljes mértékben megfelelnek a Nemzetközi Automobil Szövetség által elvárt kritériumoknak, és hogy az eddigi gépátvételek során is mindent rendben találtak, a felmerült kételyek tisztázásának érdekében az elkövetkező napokban meg kell vizsgálniuk a szabályokat, az RB8-as autón lévő technikai megoldást, és amennyiben szükségesnek ítélik, meg kell oldaniuk, hogy a szabályok értelmezése minden csapat számára egyértelmű legyen.