Százból csak egy ember tudja megmondani, hogy a célszalag átszakításának valódi jelentősége eredetileg az időmérés elősegítése volt…

Százból csak egy ember tudja megmondani, hogy a célszalag átszakításának valódi jelentősége eredetileg az időmérés elősegítése volt…

Az időmérés a technikai sportok hőskorában burleszkbe illő jeleneteket hozott. Hol vagyunk még a kézistopperektől! A célvonalnál egy vízzel teli locsolótömlő (az Ifjú Mormoták Kézikönyve Szerint “slag”) volt kifeszítve keresztülfektetve az úttesten. Az egyik végét csappal lezárták, a másikhoz egy mechanikus szerkezet kapcsolódott, melyet a kinyomódó víz hozott működésbe, ez a szerkezet állította meg az óra mutatóját. Ezzel csak akkor lehetett időt mérni, ha egyetlen autó haladt a pályán és mire újra körbeért a tömlőt buborékmentesre fel lehetett tölteni. Ez viszonylag pontosan mérhetett, miután a folyadékok nem igazán sűríthetők. Komikus helyzetet okozhatott, ha egymás után több jármű is áthaladt a vonalon, első és hátsó kerekeikkel is nyomást gyakoroltak a tömlőre, ezért ezt a megoldást futamokon nem használhatták.

1918-ban az egymás mellett fekvő két kronográf képezte a mérőbankot. A rajtjelre egy elektromos impulzus megindította az órákat. A célvonalon való áthaladáskor az időmérőbíró megnyomott egy gombot, amely megfékezte az úgynevezett másodmutatót arra az időre, amíg a bíró feljegyezte a mutatott értéket és a rajtszámot. Ezután a másodmutató visszaugrott az igazi mutatóhoz, és követte azt a következő gombnyomásig. A második órának is ez volt a szerepe, de ezt csak akkor használták, amikor két kocsi követte egymást. Mi volt ha egy konvoj közeledett? Ne is kérdezzük!A fotoelektronikus időmérést először 1937-ben a chamonix-i sí vb-n alkalmazta a svájci Longines. Az első kvarcórát 1954-ben szerkesztették, amely valóban csalhatatlanul pontos lett volna, de a gomb megnyomását emberekre bízták. Az 50-es években jellemző motívum volt, hogy az olasz nagydíjon a bírók 1 másodpercet “bemértek” a hazai versenyzőknek, mert ugye ez a hazai pálya előnye. A hazai csapat akkoriban egyértelműen az Alfa Romeo volt, míg a jelenlévő Ferrari csak afféle mostohatestvére lehetett. 1969-be vonult be a versenysportba az elektronika. A következő téli olimpiákon először a lesiklást, majd a bob futamokat is elektronikusan kezdték mérni. 1976-ban az első long beach-i nagydíjon jeladókat helyeztek el több versenyautóban, és a célvonalnál lefektetett aluszalag működött vevőantennaként. Ezzel már ezredmásodpercre pontosan lehetett mérni, mert az autók jeladói különféle frekvenciákon dolgoztak.

A Formula-1-ben a járművek menetközbeni diagnosztizálása hitelesebb és hasznosabb információkat követelt meg. A mikroelektronika fejlődésével a jelhű adattárolás megvalósult. Az érzékelt jellemzőket digitális jellé alakították, így kerültek a versenyautó fedélzeti adattárába, a RAM-ba. Ezen adatok már kisugározhatók lettek egy, az autó orrára épített ceruzaantennával, tehát átjátszásra kerültek a boxbeli dekóder számára. Miután kifejlesztették az autóra szerelhető megfelelő mechanikus (elmozdulást mérő) termodinamikus (hőhatáson alapuló) és elektronikus érzékelő szenzorokat, lehetőség nyílt a motorikus jellemzők menet közbeni figyelemmel kísérésére is. A mozgó járművet körülményes volt a pálya minden pontján figyelni, jelárnyékolt terepviszonyok következtében. 1989-ben kidolgozták azt a módszert, mely során az autó csak a célegyenesben haladva sugároz információt a box felé. Az utolsó rajtkocka magasságában egy olyan berendezést helyeztek ki, amely aktiválja a megérkező autó jeladóját, és megindul a 6-8 másodpercre kalibrált nagy sebességű adatátvitel, tehát a mindenkori legfrissebb mérési eredmények közvetítése a csapat műhelye felé. Az információ nem volt egyéb, mint váltakozva ki-be kapcsolt lézersugár. Ez a jelsebesség elérte a 1 Mb/sec sebességet, amelynek frekvenciája már a látható fény tartományába esik. Gyakorlatilag egy lézersugár kötötte össze a versenykocsit a boxbeli dekóderrel, így elméletileg este látható lett volna a lézernyaláb!

A legjobb minőséget nyújtó járműelektronikával foglalkozó cégek (Renix, Bosch, Marelli, Lucas és Hitachi) olyan mikroprocesszoros eszközöket készítettek a velük szerződő csapatokkal, melyekkel a befecskendezési, vagy gyújtási jellemzőket is mérhetővé lehetett tenni. A boxbeli apparátus kiegészült nagy teljesítményű számítógépekkel, melyek konkrét beavatkozási jellemzőkké alakították át az óriási információmennyiséget (egyetlen körről 6-8 MB). Alternatív paraméter-választékot listáztak ki a csapat döntéshozói számára.

A japánok ezen is túlléptek. Fenn keringett a Honda F1 project saját műholdja. A versenyautóról érkező adatok a boxbeli átjátszó útján közvetlenül a műholdra, onnan pedig a Wako-ban állomásozó Honda motorlaborba érkeztek. Totálisan kihagyták ebből a McLaren box embereit! A wakoi szuperszámítógépek szimulációs programok lefuttatásával a vázolt műholdas láncon keresztül a beszabályozási alternatívák és optimum megajánlásával segítették a boxbelieket a gyors döntések meghozásában. A hondások csodákra nem voltak képesek, de a helyzetnek leginkább megfelelő versenydöntések meghozatalára mindenképp. A mai rendszerek is ezen alapulnak, ma az aszfaltba épített vevőantenna veszi a jeleket, további két függetlenített áramforrású és működtetésű mérőrendszer dolgozik egymással párhuzamosan, plusz egy lézerháló is működik a pontos mérés érdekében. Ezen túl minden csapat saját maga is méri az időt – a biztonság kedvéért.

A pontos tájékoztatás legmagasabb szintjét az Internet jelenti, amikor a szabadedzésektől a leintett futamig figyelemmel kísérhetők a köridők a világ bármely pontjáról – néhány másodperc késedelemmel.

Manapság a Longines-Olivetti korszakos szerepét a Siemens vette át az időmérésben.