Bár sokan nem hittek benne, Kimi Raikkönen mégis véghezvitte azt, amire legutóbb a Forma-1-es világbajnoki sorozat első évében volt példa…
Bár sokan nem hittek benne, Kimi Raikkönen mégis véghezvitte azt, amire legutóbb a Forma-1-es világbajnoki sorozat első évében volt példa…
A világbajnokság alakulását, és azt, hogy miként lett a sokáig a tabella negyedik helyén tanyázó Raikkonenből világbajnok, a legjobban egy két félidőre bontott kimutatással lehet érzékeltetni.
Az alábbi felsorolásban látható, hogy a szezon két, elkülönített részében ki mennyi pontot szerzett:
RAIKKONEN 42 + 68 = 110 HAMILTON 64 + 45 = 109 ALONSO 50 + 59 = 109 MASSA 47 + 47 = 94 HEIDFELD 30 + 31 = 61 KUBICA 17 + 22 = 39 KOVALAINEN 12 + 18 = 30 FISICHELLA 16 + 5 = 21
A bajnokság második felét (a 17 futamos szezont nem lehet egyforma két részre bontani, ezért az első felébe 8, a másodikba 9 futamot soroltam) Raikkonen egy kieséssel kezdte, a Nürburgringen. Ennek ellenére a továbbiakban minden ellenlábasánál ponterősebb folytatást produkált (más – nyilvánvalóan helytelenül – azt mondaná, hogy “abszolvált”).
Volt olyan portál, ahol az Ausztrál Nagydíj után számmisztikával is foglalkoztak. Kijelentve, hogy 6-os rajtszámmal utoljára Keke Rosberg volt világbajnok (a mai Nico apja) – mégpedig 1982-ben, tehát 25 évvel ezelőtt – és ezért nem fog sikerülni Raikkonennek. Ez önmagában értelmetlen, nem beszélve arról, hogy a butaságban is pontatlanok, utoljára 1987-ben volt világbajnok 6-os számú kocsiban – Nelson Piquet (a mai “kis” Piquet apja).
Vajon mi változhatott meg szezon közben, kérdezhetnék azok, akik már borítékolták a McLaren-fiúk sikerét.
Valójában az extrémitások egyenlítődtek ki. A McLaren pontelőnye abból származott, hogy az első nyolc futam mindegyikén, mindkét autóval pontot hoztak, miközben a Ferrarinál egy nullpontos hétvégét jegyeztek Massának (Kanadai GP), és egy műszaki hibát írhattak Raikkonennek (Spanyol GP).
A kaotikus futamokból – mint pl. a montreali, vagy a nürburgringi volt – (hogy a japánról ne is beszéljünk) a McLaren jött ki jobban, a wokingi társulat hozott ki több, jobb eredményt. A McLaren ponteső folyamatossága zavartalan lehetett a nyár derekáig, még nem éleződött krízisig az érdekellentét Hamilton és Alonso között, ami – valljuk meg – mindkét résztvevőnek nehezítette a szereplést, további nyomást okozva.
Muszáj megjegyeznem, hogy a kanadai versenyen temették el Kimit a szkeptikusok, elsősorban a szépreményű tv-kommentátorok. Elmondták, hogy gyengén szerepel, kevésbé gyors, mint Massa, és összességében csalódást kelt a szereplése. Ki emlékezett közülük arra, hogy az első futamot, Melbourne-ben a pirosba öltözött finn milyen egyértelműen vágta zsebre?
Az okokat keresve tények mutatnak rá, és segítenek felállítani az elméletet, hogyan táltosodott meg Raikkönen. (Valójában nem kellett megtáltosodnia, azok számára, akik észreveszik a részleteket, nem volt hova. Ahogy azt tavaly szeptemberi írásomban taglaltam – A lovat sarkantyúzni kell – ő a mezőny egyik támadószellemű, és legmotiváltabb pilótája).
Ugyan mitől felejtett volna el vezetni? Először is átült egy új kocsiba, egy másik csapathoz, Bridgestone gumikra váltott, amelyeket nehezen szokott meg. Ezt ő maga mondta.
A megfigyelők számára nyilvánvaló, vannak egyedi vonásai a vezetési stílusának, amelyeknek újra kellett rögződnie. Ha egy szobrásznak kicserélik az ásatag vésőjét egy vadonatújra, akkor ki van zárva, hogy azon is ugyanolyan jó fogást talál, mint a bekoptatott régin. Hónapok kellenek, mire rááll a keze, és újra magabiztosan dolgozik.
Megfigyelhető, ahogy Raikkonen a szegélykövekre négy kerékkel sodródva szándékosan felcsúsztatja az autót, ez az egyik “védjegye”. Ha kockázzuk a lassításokat, akkor kiveri a szemünket. Az eltérés az apró részletekben van. A szegély tetején ellenkormányoz – a kocsi még javában rázkódik, de már rajta áll a gázon és erős kézzel illeszti az első kereket a szegély tövéhez – éles edzőkörökben ezzel szokott még pár századmásodperccel megkurtítani a köridőt. Ezzel extra kockázatot vállal, persze mások is meg tudják tenni 5-10-szer egy futamon, de Raikkonen majdnem mindegyik húzós kanyarban így tesz. Na ezt a manővert a Ferrarival nehezen sikerült a megszokott módon kiviteleznie, küszködött is vele, legjobban talán Monacóban, ahol elvesztette a kontrollt, és a 6-os Ferrari kereke kitört az Uszoda-kanyar elrontásakor. Sőt, állítom, ezek után talán nem is merte annyira erőltetni, inkább lassabban hajtott be a kanyarok torkába, és a kimenetnél próbálta ezt visszanyerni. Lehet, hogy ott is elveszett 1-2 tized, minden körben.
Hónapokra volt szükség, hogy hozzászokjon a Ferrarihoz, az új vésőhöz – vagy talán a vésőt alakították hozzá – derítse ki ezt az, aki kompetensnek érzi magát.
Ugyanez a felfejlődés – hozzászokás (?) rációja figyelhető meg a Renault csapatnál. Fisichella jobban szerepelt az év első felében, mint az újonc Kovalainen. De ahogy múltak a hetek, és hónapok, a finn egyre jobban beleásta magát a részletekbe, és megtalálta az önkifejezés eszközét! Az év második felében már agyonverte a tapasztalt Fisichellát (lásd a fenti számokat!)
Ahogy közeledett a hajrá, óhatatlanul bekövetkezett a mégoly törhetetlen McLarennél is az “előírásos” – nem szükségszerű, de mindig törvényszerű hiba – a pilóták részéről: Hamilton (Kínai GP) és Alonso (Japán GP) értelmetlenül dobott el magától egy-egy pontszerzést. Ekkor fordult vissza a kocka.
A hibák kapcsán, most tennék egy kis kitérőt a mai fiúk teljesítményéhez.
A mostani – többségükben szimulátorokon nevelkedett, edződött fiúk valóban ügyesek na, szó se róla – de nincsenek a mentális összeszedettségnek olyan szintjén, mint Jackie Stewart, Jim Clark, vagy Alain Prost voltak, akik végigcsináltak egy teljes szezont hiba nélkül!
A jelen négy nagyágyúja, Hamilton, Massa, Raikkonen és Alonso kiválóak, de egyszerűen nem tudnak hibátlanul szerepelni, nem élnek sportszerű életet, nem olyan eltökéltek, mint lehetnének. Nem vennék mérget rá, hogy képesek lennének kézi váltóval, hagyományos kuplungpedállal versenyezni, és mondjuk 3500-szor, azaz átlagosan két másodpercenként (!) váltani a futam közben Monte-Carlóban – és eközben természetesen egy kézzel forgatni a volánt. Stewart idejében se kipörgésgátló, se blokkolásgátló, se HANS nem volt, a műszerfal egy nagy fordulatszámmérőből és három kapcsolóból állt.
Visszatérve a főcímre: ugyanúgy 12 dobogós helyezést szerzett, mint Alonso és Hamilton, de ezekből hat volt győzelem, és ez is dönthetett Raikkonen javára. Hogy csak egyetlen pontot jelentett mindez, az a sokak által jogosan bírált, mára irreálissá vált pontrendszer miatt volt.
De hát az izgalmak a fontosak, és a nézettség, mindenekelőtt! Ezért igen nagy az esélye, hogy a pontrendszert változatlan állapotban “felejtik”.