Az elmúlt két hétvége tökéletesen kirajzolta az aktuális erőviszonyokat illetve számtalan válasszal szolgált. A Spanyol- valamint a Monacói Nagydíjnak helyet adó pályák egymás ellentétei, már ami az autókkal szemben támasztott elvárásokat illeti.

Az elmúlt két hétvége tökéletesen kirajzolta az aktuális erőviszonyokat illetve számtalan válasszal szolgált. A Spanyol- valamint a Monacói Nagydíjnak helyet adó pályák egymás ellentétei, már ami az autókkal szemben támasztott elvárásokat illeti.

Barcelonában minden az aerodinamikai hatékonyságról szól, méghozzá a pálya felületének egyenletessége miatt egy extrém alacsony hasfalmagassággal, míg Monaco szűk utcáin csak és kizárólag a mechanikus tapadás dönt. Mind a két pályán a Red Bull ausztrál pilótája, Mark Webber diadalmaskodott, azonban a háború koránt sem lefutott. A két szélsőséges helyszínen megrendezett csatát az energiaital-gyárosok nyerték, de még 13 csata vár 2010-ben a 24 pilótára. Ráadásul a hétvége egyik, hanem az elsőszámú nagy esélyese, Fernando Alonso –saját hibájából- már az időmérő edzés előtt feladta a küzdelmet, ami a legjobb pozíciókat illette, mert ha valaki, akkor a spanyol képes lett volna Mark Webbert megszorongatni vagy akár elsőként átvenni a trófeát Monaco hercegétől.

Ami egyértelműen kirajzolódott a két hétvégéből, hogy a legjobb nyolc csapatból –Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes, Renault, Force India, Williams, Sauber – három egyértelműen sokkal jobban veszi az akadályokat a szűk, lassú kanyarokkal, magas rázókövekkel teli pályán, ezek pedig a Ferrari, a Renault és a Williams. A Red Bull jelenleg minden pályán domináns teljesítményt képes nyújtani, de a gyors kanyarokkal telitűzdelt pályák azok, melyeken igazán kirajzolódik előnyük. A McLaren és a Sauber viszont erősebb a Barcelonához hasonló pályákon, míg a Mercedes és a Force India nem ennyire szélsőséges és hasonló pozíciót vesz fel mindkét pályatípuson.

Miben rejlik a különbség?

Jelentős eltérést hoz az egyes koncepciók között, hogy a különböző autók miként képesek kihozni a legtöbbet aerodinamikai hatékonyságukból: a Ferrari látszólag magas hasmagasság mellett is hatékonyan használja aero elemeit, míg a McLaren kifejezetten szenved. Most már egyértelmű, hogy Martin Whitmarsh és csapata miért próbálta meg a lehető leghamarabb kiharcolni az évad elején, hogy lehessen –még ha nem is közvetlenül, amit a szabály tilt – az időmérő és a verseny között állítani a hasmagasságon. Továbbá az is világos, hogy a három élcsapat versenygépei között –Red Bull, McLaren, Ferrari – a legnagyobb különbséget a középtempójú kanyarok közül is a gyorsabbak okozzák. A McLaren és természetesen a Red Bull kifogástalanul működik ezekben a kanyarokban, míg a Ferrari igencsak szenved. Az oka, hogy nem épül fel megfelelő leszorítóerő ezekben a kanyarokban. Ezzel szemben az extra gyors fordulókban, azokban, melyeket szinte padlógázzal vesznek, nincs nagy hátránya az olasz csapatnak.

Arra, hogy mi okozza ezt az igencsak megosztó paramétert, szintén választ kaphattunk: azok az autók, melyek kifejezetten rosszul viselkednek magasabb hasmagasság mellett – Sauber és McLaren – a diffúzor által termelt leszorító erő jelentősebb részét az autó aljáról hátulra futó légáramlatból nyerik, míg például a Ferrarinál, melynek aerodinamikai hatékonyságát kisebb mértékben zavarja a megemelt autó, az autótestről, és a karosszériáról hátravezetett levegőt felhasználva termeli a diffúzor a leszorító erő nagyobb hányadát.

Továbbá még ennél is nagyobb különbség okozója a tengelytáv: ugyanaz a trend figyelhető meg, mint az elmúlt években: a nagyobb tengelytávú autóknak jobban fekszenek a gyors kanyarok, míg a kisebb tengelytávúak sokkal könnyebben terelgethetők a lassú, gyors irányváltásos szakaszokon. Hosszasan magyarázni sem szükséges, hogy a Ferrari és a Renault, melyek Monacóban oly erősek voltak, melyik csoporthoz tartoznak: a rövidebb tengelytávúakhoz.

Harmadik különbség a gumihasználatban keresendő. A McLaren sokkal jobban viselkedik a keményebb keverékeken, míg a Ferrari éppen az ellenkezője, a minél lágyabb keverékek fekszenek az olasz versenyautóknak. A Red Bull gépe pedig minden keverékből képes kihozni a legtöbbet, főként az adott pályára szállított leglágyabból.