Legutóbb a múlt hétvégi Japán Nagydíjon fordult elő hasonló: a verseny ugyan el tudott rajtolni, ám az 4egyre hevesebb csapadék miatt végül pár kör után félbe kellett szakítani, és csak bő kétórás kényszerpihenő után folytatódhatott a küzdelem, a versenytáv pedig nagyjából a felére rövidült.

Az F1-es versenyzők viszont úgy látják, lehetne jobb megoldást találni arra, hogy a versenyek folytatódjanak, amint a körülmények biztonságosak – szerintük közel sem ideális az, hogy az esős megszakításkor a biztonsági autót, vagy az orvosi autót használják arra, hogy felmérjék az állapotokat, ezek a gépek ugyanis össze sem hasonlíthatók egy F1-es autóval. A szingapúri és japán események után a Forma-1-es versenyzők érdekvédelmi szervezetének [GPDA) tagjai egyeztettek is a témában, és végül arra jutottak, hogy egy új procedúrát kellene bevezetni, úgynevezett „információs köröket”.

Ezek keretében lehetővé tennék, hogy az F1-es autók néhány kör erejéig körözzenek a pályán – vagy önállóan, vagy a biztonsági autó mögött. A versenyirányítás így közvetlen visszajelzést kaphatna a pilótáktól az állapotokkal kapcsolatban, így könnyebben meg lehetne ítélni, hogy biztonságos-e folytatni a versenyzést.

A GPDA elnöke, Alex Wurz szerint ezek az „információs körök” nagyon értékesek lennének az FIA-nak: „A versenyirányításnak lenne egy opciója, amit én információs köröknek hívok” – magyarázta a korábbi F1-es pilóta a Motorsport.com című internetes lapnak. „Az ilyen körben a versenyzők mindannyian látnák, milyenek a körülmények. Lenne 20 véleményünk a 20 versenyzőtől, akik kockára teszik az életüket. És így egy olyan döntést hozhatna meg az FIA, ami valódi információkon alapul”.

Wurz szerint ezek az extra körök a pálya szélén dolgozók számára is nagyon hasznosak lennének, hiszen látnák, hogy a látási viszonyok kellően jók-e ahhoz, hogy biztonságosan dolgozzanak.

„A sportbíróknak is jobb, mivel tudni fogják, hogy látják-e a következő sportbírói posztot. Ha nem látod a következő sportbírói posztot, tényleg nem kellene vezetni, hiszen nem lehetne látni egy balesetet a fehér ködfelhőben. Szóval ezeknek az információs köröknek a segítségével a sportbírók is informálhatnának bennünket a körülményekről. A versenyigazgató is tisztább képet kapna, és nézők milliói láthatnák szerte a világon, hogy mi is a helyzet.”

Wurz úgy véli, a nézők gyakran nem tudják megfelelően megítélni, milyen rosszak a körülmények, amikor látják a biztonsági autót körözni, a Safety Car ugyanis jóval kevesebb vizet ver fel egy F1-es versenyautónál.

„Amikor látjuk a biztonsági autót egyedül körözni, nagyon kevés permetet ver fel, a srác pedig élvezi, rámegy a kerékvetőkre, és kontrollálja a megcsúszást. De ez teljesen más, mint amikor hirtelen kiküldünk 20 autót a pályára.”

Wurz azt mondja, az információs körök ötletét Lewis Hamilton adta, aki még Japánban, a piros zászlós megszakítás alatt értekezett mérnökével a körülményekről.

„Az egész akkor jött, amikor Lewis azt mondta, hogy egy perc alatt meg tudná mondani, milyenek a körülmények, ha kint vezethetne. Ha a TV-n nézi, nem tudja megmondani. Azt gondoltam, ’te jó ég, mennyire igaza van!’. De ehhez változtatni kell a szabályokon és a procedúrák. És nagyon gyorsan elérhetővé kell tenni a versenyigazgató számára.”

A témáról eddig csak a GPDA szervezetén belül egyeztettek, ám vélhetően felvetik majd a Nemzetközi Automobil Szövetségnek is Austinban, a következő versenyhétvégén.

„Mindannyian szeretnénk megoldást találni, mert a biztonság, a sport és a rajongók miatt vagyunk itt. Csupán meg szeretnénk bizonyosodni arról, hogy a szurkolók is értik a dolgot, és nem gondolják hirtelen azt, hogy mindannyian puhányok vagyunk. Nem arról van szó, hogy mi vagyunk az őrültek. A biztonságra kell törekednünk. De ha ráeszmélsz, hogy nem látni a többi autót, akkor sokkal könnyebben tiszteletben tartod a halasztással kapcsolatos döntést. Tudom azon beszélgetések alapján, amiket a verseny, illetve a piros zászlós megszakítás közben, valamint a futam után folytattunk, hogy Japán emlékeztető volt arra, hogy amikor szürke az időjárás és a háttér is, és nincsenek fényes reklámtáblák oldalt, akkor hirtelen azt sem tudod, hol vagy.”

„Senki sem látta, ahogy Carlos [Sainz] az ideális íven ragadt, és ez egyértelmű emlékeztető a veszélyre, mint amilyen Anthoine [Hubert] balesete is volt Spában, ahol kialakult egy úgynevezett „T-bone” ütközés. Ezeket az autókat nem az efféle becsapódásra tervezték, és nem is lehet, hogy őszinte legyek.”

Az „információs körökkel” kapcsolatban persze sok még a megválaszolatlan kérdés, például, hogy miképp számítanák ki a felhasználható üzemanyag mennyiségét, illetve a körök számát. Wurz szerint viszont ezeket az akadályokat le lehet küzdeni.

„Meg kellene oldani a versenytávot, az üzemanyag-terhelést, és a többit, de azt gondolom, tudunk megoldást találni, mert hasznos lenne. Lehetne használni láthatósági szenzorokat is, ami nem emberi döntést jelentene, hanem számszerűsíthető technológiai döntést. Lehetnének további eszközök annak biztosítására, hogy következetesek legyünk helyzetről helyzetre.”