A Marussia és a Caterham anyagi gondjai után összesen 18 autó sorakozik majd fel a hétvégi Amerikai Nagydíj rajtrácsára – utoljára 2005-ben fordult elő, hogy ilyen kevés résztvevője volt egy Forma-1-es futamnak.

A Marussia és a Caterham anyagi gondjai után összesen 18 autó sorakozik majd fel a hétvégi Amerikai Nagydíj rajtrácsára – utoljára 2005-ben fordult elő, hogy ilyen kevés résztvevője volt egy Forma-1-es futamnak.

Köztudott, a Forma-1 rendkívül drága sportág, melyben olykor még a százmillió eurókat elköltő nagycsapatok is csak komoly kínkeservek árán tudnak érvényesülni. Elmúltak már azok az idők, amikor a magántulajdonban lévő istállók képesek voltak felvenni a versenyt a gyári alakulatokkal – a királykategória manapság sokkal inkább üzlet, mint sport, de vajon hosszútávon fenntartható-e a Forma-1 jelenlegi üzleti modellje?

Egy csapat kiesése még megmagyarázható a körülményekkel, a közelmúltban azonban két Forma-1-es alakulat felszámolása is megkezdődött, ami bizony jól mutatja, valami nincs rendben. A Caterham és a Marussia még 2010-ben csatlakozott a száguldó cirkusz mezőnyéhez, azzal a HRT-vel együtt, mely mindössze három szezon és 56 versenyhétvége után kénytelen volt lehúzni a rolót.

A csapatok jönnek-mennek, csakhogy…

A Forma-1 körforgásához persze mindig is hozzátartoztak a kiscsapatok – a maguk problémáival együtt. Megszámlálhatatlanul sok alakulat próbálkozott már a versenyzéssel a világ legismertebb autósport-sorozatában, ezek jelentős hányadáról – például az Onyxról, a Parnelliről vagy éppen a Spiritről – az átlagrajongó még csak nem is hallott.

A nagy autógyártók is jönnek-mennek, de míg ezek az adott gazdasági helyzettel magyarázva hoznak üzleti döntést aktuális lépéseikről, addig néhány kiscsapat számára minden egyes hétvége a túlélésről szól.

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) idén többszöri próbálkozásra sem tudta elfogadtatni a költségvetési plafon bevezetéséről szóló javaslatát a nagycsapatokkal, emiatt pedig a privát kézben lévő alakulatok komoly bajba kerülhetnek. Bár korábban arról szólt a fáma, az idén bevezetett V6-os hibrid erőforrások nem jelentenek majd komoly költségnövekedést a csapatok számára, mára bizony be kell látni, ez is komoly szerepet játszik néhány alakulat anyagi küszködésében.

A kiscsapatok az évad elején mindent megtettek azért, hogy meggyőzzék Jean Todtot, az FIA elnökét a költségvetési plafon bevezetéséről, a francia pedig hajlott is erre a megoldásra – a gyári alakulatok azonban nem engedtek.

A Caterham, a Marussia, a Sauber és a Force India konkrét számadatokkal próbálta elmagyarázni Todtnak, miért is életbevágóan fontos gátat szabni a féktelen költekezésnek. Az e négy istálló által megfogalmazott levél másolatát az AUTOSPORT című angol szaklap is kézhez kapta, ebből pedig világosan látszik, pontosan mennyit is költ el egy középcsapat a Forma-1-es szereplésre.

Hibrid rendszer: 28 millió dollár (6 milliárd 593 millió 160 ezer forint)
Váltó és hidraulika: 5 millió dollár (1 milliárd 177 millió 350 ezer forint)
Üzemanyag és kenőanyagok: 1,5 millió dollár (353 millió 205 ezer forint)
Gumik: 1,8 millió dollár (423 millió 846 ezer forint)
Elektronika: 1,95 millió dollár (459 millió 166 ezer 500 forint)
Számítástechnikai berendezések: 3 millió dollár (706 millió 410 ezer forint)
Fizetések: 20 millió dollár (4 milliárd 709 millió 400 ezer forint)
Utazás és pályaszéli létesítmények: 12 millió dollár (2 milliárd 825 millió 640 ezer forint)
Karosszéria gyártása: 20 millió dollár (4 milliárd 709 millió 400 ezer forint)
Szélcsatorna/CFD-létesítmények: 18,5 millió dollár (4 milliárd 356 millió 195 ezer forint)
Eszközök és a gyár fenntartása: 2 millió dollár (470 millió 940 ezer forint)
HR és szakmai szolgáltatások: 1,5 millió dollár (353 millió 205 ezer forint)
Szállítás: 5 millió dollár (1 milliárd 177 millió 350 ezer forint)
Összesen: 120,25 millió dollár (28 milliárd 315 millió 267 ezer forint)

Igen, jól látják, egy átlagos középcsapat évi mintegy 120 millió dollárt, napi árfolyamon átszámítva több mint 28 milliárd forintot költ el a Forma-1-es szereplésre, és ebben az összegben még nincsenek benne a versenyzők fizetései, a különféle épületek lízingdíjai, a hospitality, valamint a marketing –és médiatevékenységek költségei. Talán mondanunk sem kell, ez a 120 milliárd dollár csak a töredéke annak, amit egy nagycsapat – például a Red Bull, a Ferrari, vagy a Mercedes – költ: évi több mint 400 millió dollárt!

Egy olyan középcsapat, mint például a Sauber vagy a Toro Rosso, a Forma-1 kereskedelmi bevételeiből nagyjából 55 millió dollárt (12 milliárd 951 millió forintot) kap, ami éves költségvetésük felét sem fedezi.

További istállók mehetnek csődbe

A globális válság miatt pedig a szponzorok is elmaradoznak, mely miatt egyre nagyobb szakadék tátong a bevételek és kiadások között: magyarán szólva ezek a csapatok nem tudnak nyereséget termelni, sőt!

Bár a pletykák szerint a Marussiát új befektetők még megmenthetik, szinte biztos, hogy a Caterhamet már nem látjuk újra a Forma-1 mezőnyében, és bizony több más kiscsapatot is komoly anyagi gondok hátráltatnak.

Az egykor szebb napokat megélt Williams például az idei év első felében körülbelül 20 millió fontos (7 milliárd 606 millió forintos) veszteséget termelt, a Lotusnál pedig csak a kiadások drámai csökkentésével sikerült megakadályozni azt, hogy az istálló a veszélyzónába kerüljön.

A kiscsapatok válsága miatt pedig egyre többet hallani arról, a gyári alakulatok már jövőre három autót indíthatnak a Forma-1-ben – akár egy másik istálló színeiben. De vajon tényleg ez a megoldás? Vagy a költségvetési plafon bevezetése? Akárhogy is legyen, foglalkozni kell vele, és amíg a sportág elöljárói nem eszmélnek rá arra, hogy alapvető problémák vannak az üzleti struktúrával, nehéz gyökeres változásokat vizionálni…