A Forma-1-ben mostanában nap mint nap hallhatunk a KERS-ről, a kinetikus energiatároló-rendszerről. De mit is jelent ez a mozaikszó? És valóban szükség van rá az F1-ben?

A Forma-1-ben mostanában nap mint nap hallhatunk a KERS-ről, a kinetikus energiatároló-rendszerről. De mit is jelent ez a mozaikszó? És valóban szükség van rá az F1-ben?

A KERS az angol Kinetic Energy Recovery System rövidítése, amely kinetikus energiatároló rendszert jelent.

Ez a fékezéskor keletkező energiát tárolja, amit később, egy gombnyomással, az autó gyorsítására lehet felhasználni.

Három műszaki megoldás körvonalazódik: az elektromos, a lendkerekes (mechanikus) és a kettő kombinációja.

Mi is az a KERS?

Az elektromos KERS esetében a főtengelyre szerelnek egy generátort, amely fékezéskor feltölti az akkumulátorokat. Amikor pedig a pilóta megnyom egy gombot, az aksikban tárolt 400 kJ energia elkezdi hajtani az elektromos motorként is működő generátort, amely besegít a benzinmotornak az autó felgyorsításába.

Az FIA a technikai szabályokban pontosan meghatározta a visszanyerhető energia mennyiségét, ez 2009-ben 400 kilojoule körönként. Lóerőre átszámítva ez azt jelenti, hogy a versenyző plusz 80-82 lóerőhöz jut, maximum 6,67 másodpercen keresztül.

A rendszer a célvonalon áthaladáskor “lenullázódik” és újra lehet “kersezni”. A pilóta ezzel az energiával gazdálkodhat, nyerhet értékes másodperceket vagy előzéskor ennek segítségével suhanhat el az ellenfél mellett.

A másik megoldás, a lendkerekes KERS, amely esetében a mozgási energiát egy vagy több lendkerék veszi fel. A hőenergiával hajtott generátor a másodperc tört része alatt álló helyzetből képes akár hatvanezres percenkénti fordulatra felpörögetni a lendkereket. Gombnyomásra a lendkerekekben tárolt energia egy villanymotort hajtva ad plusz lóerőket a motornak.

A BMW és a McLaren saját fejlesztésű akkumulátoros rendszert használ, míg a Ferrari és a Renault az olasz Marelli kütyüit szereli az autókba. A Williams az egyedüli, amely a lendkerekes-elektromos KERS mellett döntött, de a brit istálló egyelőre még kivár.

Az FIA nagy tervekkel szövöget a KERS esetében. A hibrid-technológia következő lépcsőfoka 2011-ben jönne el, amikor a mostani 400 kJ megdupláznák, amely kb. 136 LE lenne. Ehhez jönne még hozzá a hűtőrendszerből származó plusz hő energiája, amely 27 extra lovat jelentene.

A Kánaán 2013-ban jönne el. A boost gomb megnyomásával 1.600 kilo-joule energia szabadulna fel, amely 272 plusz lóerőt jelentene a pilótáknak.

Előnyök és hátrányok

Bármily furán is hangzik, de a lendkerék bizonyos szempontból jobb energiatároló, mint az akkumulátor, de nem veszélytelen, mert egy esetleges balesetkor a gyorsan forgó lendkerék komoly sérülések forrása lehet. A másik veszélyforrás az akksikban tárolt nagyfeszültségű áram. A tesztek során az egyik BMW szerelőt áramütés érte. Azóta a box-személyzet és a pályabírók gumikesztyűt viselnek.

A legnagyobb fejtörést azonban per pillant a KERS-rendszer okozta súlytöbblet okozza. A McLaren a szezon elején bevallotta, hogy jóval könnyebb szerzetre számított, mint amilyen végeredményben lett.

A szakértők 30 és 40 kilós súlytöbbletet sejtenek, és emiatt hezitál a legtöbb csapat. A KERS beépítésével az autó súlypontja megváltozik, amely negatívan befolyásolja a kocsi fekvését. Arról nem is beszélve, hogy ez a kb. plusz 30 kiló akár 6-7 körre elengedő üzemanyag súlya is lehetne.

A csapatok az akkumulátorokat a pilóta lába elé, a benzin tank mögé vagy az autó oldaldobozaiba teszik. A plusz lóerő az előzéskor segíthet, de a plusz súly hátrányt okozhat a köridők tekintetében. Ráadásul ha bedöglik, mint például a Ferrarinál, akkor csak hátrány.

A csapatok is tudják, hogy még nem úgy működik a dolog, ahogy kellene és hallani már olyan hangokat, amelyek a KERS betiltását szajkózzák.

A McLaren már 10 évvel ezelőtt használta

A motorok által leadott energia visszanyerésére 1996 óta folytak vizsgálatok a Forma-1-ben. Három csapat is dolgozott a rendszeren, de biztonsági okokból később ezeket nem engedélyezték.

A legmesszebb a McLaren-Mercedes jutott. Partnerük az Illmor fejlesztette ki a rendszert és az 1998-as Ausztrál a McLaren le is aratta vele a babérokat. Az ezüstnyilakkal Mika Häkkinen és David Coulthard fölényes kettős győzelmet aratott.

A McLaren esetében nemcsak külön-külön lehetett fékezni a jobb- és baloldali kerekeket, hanem a hidraulikus rendszerrel a kanyarból kifelé vezető íven gyorsítani is.

Nem csak a wokingiak kísérleteztek a rendszerrel, hanem a Williams és a Jordan is, sőt kissé megkésve bár, de a Benetton is dolgozott rajta. A Ferrari, aki viszont hozzá sem fogott a fejlesztésekhez, egyszerűen beperelte az FIA-nál a McLarent.

Így fordulhatott elő, hogy amit először Charlie Whiting szabályosnak talált, a mexikói, a cseh és a libanoni (!) autószövetség delegáltja szabályellenesnek minősített.

Az úgynevezett “boost gomb” adta az ötletet a KERS-hez a Forma-1-ben. Ezt a kis apró piros gombot a Champ Carban már évek óta használták, bár ott nem energia visszanyerő rendszerrel kombinálták.

A boost gombbal a jenki sorozat pilótái előzéskor 50 plusz lóerőt kaptak, amelyet úgy értek el, hogy a fordulatszám szabályzást a gomb megnyomásával 60 másodperc erejéig fel lehetett oldani és az autó felgyorsult.

Évekkel ezelőtt a Champ Carban a témában tapasztalatokat szerzett Cosworth ajánlott hasonlót a Forma-1-es guruknak, ám azok elvetették az ötletet.

Az első nagy szériában gyártott hibridautó a Toyota Prius volt, amelynek első példányait 1997-ben dobták piacra. A hibridautókban egy vagy több elektromos motor segít a benzin motornak.

A fejlettebb hibridekben a villanymotor már nemcsak rásegít a hajtásra, hanem önállóan is képes mozgatni az autót. A rendszer ugyan hatásos módja a károsanyag-kibocsátásnak illetve a fogyasztás csökkentésének, de jelentősen megdrágítja az autót.