Felipe Massa aligha jó szájízzel emlékszik majd vissza a Formula-1 történelmének első Indiai Nagydíjára.

Felipe Massa aligha jó szájízzel emlékszik majd vissza a Formula-1 történelmének első Indiai Nagydíjára.

A Ferrari brazil pilótája számára már az időmérő sem éppen úgy alakult, mint ahogyan azt szerette volna. Történt ugyanis, hogy az utolsó mért körének teljesítése közben a pálya 8-as számmal jelölt kanyarjában kialakított kerékvető köveken való áthajtáskor a Ferrari 150 Italia jobb első kereke egyszerűen kitört, és az irányíthatatlanná vált autóval Massa a pálya melletti területen fejezte be a kvalifikációt.

A történtek láttán az első gondolat talán minden egyes nézőben és a rivális csapatok tagjai körében az lehetett – amiről végül Massa is említést tett a szombati nyilatkozatában -, hogy túlságosan magasra építették a 8-as kanyarban elhelyezett rázókövet. Igen, természetesen ez is okozhatta a Ferrari felfüggesztésének törését, illetve valóban a kerékvetőn történő áthajtás következtében károsodott a Ferrari.

Az adott ponton azért került elhelyezésre a szóban forgó kerékvető, hogy megakadályozzák azt, hogy a pilóták túlságosan nagy sebességgel, a kanyar kisebb mértékű levágásával teljesítsék a kanyart. Ehhez hasonló megoldásokat természetesen más versenypályákon is alkalmaznak. Mivel új helyszínről van szó, az FIA meglehetősen alapos vizsgálatokat és ellenőrzéseket végzett a pálya műszaki átadás-átvétele alkalmával, de azt megelőzően az új komplexum építési folyamatai alatt is. Ez persze nem jelenti azt, hogy esetlegesen ne maradna egy-két indokolatlanul magas kerékvető, hiszen annak funkcionalitása leginkább akkor válik tényszerűvé, ha az első F1-es versenygépek elkezdik azt használni.

Köztudottan az FIA rendkívül nagy hangsúlyt fektet a versenyzés megfelelő biztonsági szintéjének biztosítására, éppen ezért a pálya szóban forgó szegélykövei kulcsfontosságú szerepet játszanak ebben. Mivel tehát biztonsági felszerelésnek is lehet tekinteni ezeket a részeket, minden egyes ezekkel kapcsolatos helyzetet – mint ami Massával is történt – komolyan kell kezelni. Abban az esetben, ha a szabadedzések, vagy a kvalifikáció alkalmával a pálya valamelyik szegélykövének kialakítása, vagy akár rögzítése nem bizonyul megfelelőnek, a Nemzetközi Automobil Szövetség Charlie Whiting vezette technikai delegátusa kötelezi a pálya üzemeltetőjét arra, hogy a futam előtt végezze el azokat a módosításokat, amelyeket előzetesen közösen meghatároznak.

És most akkor jöjjön egy személyes vonatkozású vélemény. Abban az esetben, ha a Massa szempontjából érintett 8-as számú kanyarban valóban olyan magas lett volna a szegélykő, hogy annak kialakítása valóban balesethez vezethet, minden bizonnyal az FIA szankcionálta volna a pálya üzemeltetőjét, vagyis kötelező változtatást kellett volna elvégezni az időmérőt követően. Volt már ilyenre példa a múltban is, amikor egy nem megfelelő rögzítési módot kellett javítani, vagy a blokkokból összeállított kerékvető egyes sávját kellett más kialakításúra cserélni az érintett versenyhelyszínen. Minden bizonnyal az FIA megvizsgálta az érintett pályaszakaszt, és önmagában véve nem látták azt olyan kivitelűnek, hogy az az autó sérülését, vagy esetlegesen egy baleset kialakulását is elősegítené. Legalábbis önmagában véve nem. Biztos vagyok benne, hogy ellenkező esetben ugyanis megtalálták volna annak a módját, hogy időben elvégezzék a szükséges módosításokat.

De vajon valóban a kerékvető okolható kizárólagosan a történtekért? Még mielőtt azonban belemennénk a technikai részletekbe, a történet ezzel még nem ért véget. Massa kálváriája ugyanis a futamon tovább folytatódott, amikor szintén a pálya 8-as számú kanyarjában hajtott át a brazil. Ezúttal viszont a belső íven lévő kerékvetőt vette igénybe Massa, és azt követően az időmérővel ellentétben a bal első kerék felfüggesztése tört el, okozva ezzel a Ferrari pilótájának kiesését.

A bejegyzés publikálásának időpontjáig még nem jelent meg a Ferrari hivatalos közleménye a versenyen történt esettel kapcsolatban, így az alábbiakban a jelenség esetleges technikai hátterét illetően következzen egy rövidebb okfejtés.

Köztudottan a Formula-1-es versenyautók minden egyes alkotóelemét igyekeznek úgy megtervezni és elkészíteni, hogy az a lehető legkisebb súllyal rendelkezzen, és ezzel egyidejűleg a vele szemben támasztott követelményeknek megfelelően a fellépő mechanikai igénybevételekkel szemben maximálisan ellenálljon. A Massa autójával kapcsolatban történt meghibásodást bemutató felvételeken megfigyelhető, hogy mindkét esetben a kerék alsó pontjánál lévő rögzítés, illetve az érintett ponthoz kapcsolódó tolórúd törése eredményeképpen szabadult el a kerék alsó része. Felmerülhet annak a lehetősége is, hogy Massa autójába egy új fejlesztésű, vagy a korábbi megoldással ellentétben egy módosított csonkállvány, vagy tolórúd került beépítésre, amely önmagában véve nem tört volna el, de a kerékvető okozta mechanikai stresszt már nem tudta elviselni. A csonkállvány az az alkatrész a kerékagyon belül, amely rögzíti a versenyautó kerékfelfüggesztő rendszerének lengőkarjait.

Nézzük meg röviden, milyen alkatrészről is van szó. Az első kerékagyban található függőleges elhelyezésű csonkállvány a fékezések során keletkező erőhatásoknak, valamint a leszorító erő és a felfüggesztő karok mozgása során ébredő terhelést egyaránt károsodás nélkül el kell viselnie. A speciális kialakítású elem összesen három ponton kapcsolódik a kerékfelfüggesztési rendszerhez: a felső háromszög alakú keresztlengőkar egy gömbcsuklóval csatlakozik a szóban forgó függőleges közlőelem felső pontjához, míg a kormánymű-áttétel keresztrúdja egy kengyelzáró csapszeggel kiegészített csuklós mechanizmussal, az alsó háromszög alakú keresztlengőkar pedig egy további csuklós mechanizmussal kapcsolódik a csonkállvány alsó pontjához. A féknyerget a csonkállvány két pontján rögzítik, és a keréktengely (kerékagy) pedig két nagyobb átmérőjű csapágyon fordul el a közlőelem által meghatározott tengelyvonal mentén.

Az első- és a hátsó kerekek esetében alkalmazott csonkállványokkal szemben támasztott követelmények teljesen eltérőek. Míg a hátsó futóműbe épített közlőelemnek a motorerőből eredő terhelésnek, vagyis a keletkezett nyomaték hajtótengelyen és a keréken történő továbbítása során fellépő igénybevételekkel való ellenálló képesség a legfőbb cél, addig az első kerekeknél használt csonkállványnak olyan mechanikai szilárdsággal és csapágyazási móddal kell rendelkezni, hogy a fékezések és a kanyarodások alkalmával fellépő erőhatásokat képes legyen elviselni. A szerkezeti kialakításnál azonban ügyelni kell arra is, hogy a merevség oly mértékű legyen, hogy az nem okozzon gondot a pilóta számára a kormányművön keresztül terjedő esetleges vibrációt illetően.

A kerékfelfüggesztés függőleges közlőelemét általában titánból, vagy MMC anyagból (kerámiaerősítésű alumínium ötvözet) készítették el korábban, amely rendkívül nagy merevséget és nem utolsó sorban kis súlyt eredményezett. A 2010-es évben érvényesített technikai szabályzat értelmében viszont az MMC további alkalmazását betiltotta az FIA, és az érintett alkatrész elkészítéséhez jelenleg is alumínium ötvözetet lehet használni.
A fémből készített elem egy szerszámgéppel megmunkált öntvény alkatrész, melynek kialakítása az évek folyamán meglehetősen sokat változott. Ami viszont minden egyes változat esetében elmondható, hogy a méretét mindig is igyekeztek úgy kialakítani, hogy a relatív értelemben véve kisebb méretű csapágyazások alkalmazása mellett a kerékagyban megfelelő mennyiségű levegő tudjon átáramolni a fékek optimális, üzemi hőmérsékletének biztosításához.

Az érintett alkatrész csapágyazásának kialakításánál törekedni kell arra, hogy a felfüggesztés közlőeleme minél szorosabban illeszkedjen a kerékagyba, és a versenyautó kerekének belső felületén kialakított, szénszálas anyagból készített légbeömlő nyílásokon keresztül beáramló levegő a közlőelem körül továbbhaladva hűteni tudja a féktárcsát és a fékbetéteket egyaránt.

A fentiekben ismertettet csonkállvány kialakítási módja tehát rendkívül kritikus, hiszen az autó megfelelő vezethetőségi jellemzőinek biztosítása mellett összhangban kell lennie a fékrendszer működésével, és nem utolsó sorban nagy szerepet játszik a fékelemek hatékony hűtésének biztosításában is. Egyelőre tehát még nem ismert, hogy esetlegesen a Ferrari kerékfelfüggesztési rendszerének kialakítása és/vagy a 8-as számú kanyarban lévő kerékvető magassága okozta-e Massa autójának végzetes meghibásodását, de nem zárható ki a Ferrari konstrukcióját érintő technikai probléma sem.