A Williams mérnökei szerint a 2026-os Forma-1-es korszak egyik legkényesebb kérdése az lesz, hogyan tartják életben a kör végéig az elektromos teljesítményt – akár úgy is, hogy a belső égésű motor a kanyarokban is magas fordulaton „énekel” majd, hogy üzemanyag elégetésével visszatöltsék az akkumulátorokat.

A téma rendkívül aktuális, és könnyen kényes vitaponttá válhat: a Forma-1 új erőforrásaiban az elektromos motor teljesítménye csaknem a háromszorosára nő, a tavalyi 120 kW-ról 350 kW-ra emelkedett, miközben az akkumulátor kapacitása csak kis mértékben lesz nagyobb annál, amit 2025-ig használnak.

Ezekkel a feltételekkel egyértelmű, hogy a rendelkezésre álló elektromos energia önmagában nem elegendő egy teljes kör lefedésére. Ez az oka annak is, hogy aktív aerodinamikát fejlesztettek a légellenállás csökkentésére. Ugyanakkor úgy tűnik, ez önmagában nem feltétlenül lesz elég az elektromos energia megőrzéséhez, ezért a csapatok új megoldásokon dolgoznak, hogy ne fordulhasson elő: egy hosszú egyenes felénél már csak a rendelkezésre álló teljesítmény felével tudnak gyorsítani.

A Williams technikai igazgatója, Matt Harman a FW48-as versenygép festésbemutatójának helyszínén beszélt a témáról, és megerősítette: 2026-ban a belső égésű motorokat a kanyarokban is hallhatjuk majd „énekelni”, abban a reményben, hogy üzemanyag felhasználásával vissza tudják tölteni az akkumulátort.

„Alapvetően az energia-visszanyerés ennél az autónál kihívás lesz” – magyarázta Harman. „Tudjuk, miért van aktív aerodinamika az autón, ezért gondoskodnunk kell arról, hogy a lehető legjobban maximalizáljuk ezt a visszanyerést.”

Harman szerint ennek egyik látványos következménye az lehet, hogy a versenyzők a megszokottnál jóval alacsonyabb fokozatokat használnak majd, hogy a kör bizonyos, kulcsfontosságú szakaszain a lehető legtöbb energiát tudják visszanyerni.

„Szóval az egyik dolog, amit láthatnak, az az, hogy a versenyzők sokkal alacsonyabb fokozatokat húznak majd, mint amit valaha láttak, hogy megpróbálják maximalizálni ezt a fajta visszanyerést a kör nagyon kulcsfontosságú szakaszaiban. Ahogy most áll a helyzet, egy versenyző nagyon ritkán húzza be az egyes fokozatot. Lehet, hogy ezt látni fogják.”

A Williams szakembere ugyanakkor kiemelte: ez új problémákat is felvet, elsősorban az autó stabilitása terén, ami további beavatkozásokat igényel a rendszerek oldaláról.

„Ez viszont további kihívásokat jelent az autó más részein, mert ez stabilitási probléma. Innentől kezdve az a kérdés, hogyan irányítod az erőforrást, hogyan kezeled az autó hátuljának stabilitását, és milyen rendszereid vannak erre.”

Harman szerint mindez a 2026-os autók egyik nagyon specifikus jellemzője lehet, ami a pilótáktól is alkalmazkodást követel majd.

„Rengeteg dolgot kell megvizsgálnunk, és ez ennek az autónak egy nagyon specifikus jellemzője – és azt is megköveteli majd, hogy a versenyző alkalmazkodjon ehhez a stílusában, mert szerintem ösztönösen nem ezt akarják majd csinálni.”

Mindezek fényében Harman megerősítette: a csapat azon dolgozik, hogy „minden lehetséges módon” elősegítse a kör során a maximális energia-visszanyerést, és utalt rá, hogy olyan megoldások is megjelenhetnek, amelyek a futamokon is feltűnhetnek. Elmondása szerint a csapatok „abszolút” alkalmazhatják azt a stratégiát, hogy bizonyos kanyarokban maximális fordulatszámon járatják a motort, hogy növeljék az elektromos teljesítményt.

A kérdés ezután Angelos Tsiaparas, a Williams pályamenti mérnöki részlegének vezetője részéről is előkerült, aki egy közúti hibrid autó példáján keresztül magyarázta el a jelenséget.

„Képzeljenek el egy hibrid közúti autót” – mondta. „Tegyük fel, hogy van egy autó, amelyben azonos a hő- és az elektromos teljesítmény. Tehát nem kell megnyomnod a fékpedált ahhoz, hogy az elektromos motoron keresztül elektromos energiát takaríts be.”

Tsiaparas szerint a rendszer lényege, hogy a villanymotor bármikor „negatív nyomaték” vagy „negatív teljesítmény” üzemmódba kapcsolható, vagyis visszatáplálásra állítható – így pedig gyakorlatilag üzemanyag elégetésével lehet áramot termelni.

„Bármelyik pillanatban, amikor úgy döntesz, a villanymotort negatív nyomatékba vagy negatív teljesítménybe tudod kapcsolni, mondjuk visszatápláló üzemmódba, és gyakorlatilag üzemanyagot égetsz el azért, hogy valamennyi elektromosságot hozz létre. Ez már a jelenlegi szabályok mellett is történik. Nem igazán új dolog.”

Ugyanakkor hangsúlyozta: 2026-ban mindez sokkal nagyobb jelentőséget kaphat, mert az elektromos komponens jóval erősebb lesz, mint korábban.

„Csak arról van szó, hogy mivel a ‘26-os elektromos elem sokkal nagyobb, majdnem háromszor erősebb, mint az erőforrások előző korszakában, az ilyen stratégiák sokkal hatásosabbá válnak.”

Amikor arról kérdezték, hogy a 2026-os erősorrendet mennyiben befolyásolják majd az erőforrások, Harman elmagyarázta: az idei évben a siker kulcsa az lesz, mennyire jól sikerül az integráció a Forma-1 új motorjai és a frissített kasztni között.

„Szerintem a fő teljesítménymeghatározó tényező attól függ majd, hogy az alrendszerek önmagukban milyen teljesítményszinten állnak. Úgy értem, ha egy nagyon fejlett erőforrás- és kasztniintegrációval rendelkezel, akkor az optimalizálás egyik végén lehetsz. Ha pedig van olyan, ami bizonyos területeken küszködik, akkor lehet, hogy nagyon meg kell változtatnod azt, ahogyan az autódat üzemelteted.

„Ez nagyon specifikus lesz. És tudod, ezeket a dolgokat nap mint nap fedezzük fel, ami érdekes. Valójában elég izgalmas.”