Alapos magyarázatot adott a Mercedes Kínai Nagydíjon hozott döntéseire a német istálló vezető stratégája, James Vowles.

A Mercedes számára nem a várakozásoknak megfelelően alakult a szezonkezdett: Ausztrália és Bahrein után Kínában sem tudtak nyerni, Lewis Hamilton pedig szemmel láthatóan sokat küszködött a sanghaji versenyhétvége során.

Miután Bahreinben a forró hőmérsékleti viszonyok közepette a Ferrari remekelt, sokan arra számítottak, a hűvösebb Kínában a Mercedes visszavág majd. Ehhez képest a németek itt sem boldogultak jól a Pirelli abroncsaival.

James Vowles elárulta, a legfőbb problémát a folyamatosan változó körülmények jelentették.

„Szombatra a pálya lehűlt. Pénteken 20°C körüli volt, szombatra pedig 15°C-ra hűlt” – magyarázta a szakember.

„Ez az aprónak tűnő különbség jelentős hatással volt a teljesítményre. Ami pedig a vasárnapi versenyt illeti: a pálya 40°C-os volt, és ez bizony jelentősen befolyásolja azt, hogy a gumik miképp üzemelnek. Ráadásul pénteken nagyon szeles volt az idő, a hátsó egyenesben, a 14-es kanyar előtt pedig szembeszél fújt. Szombaton viszont már hátszél volt ott, és ez megváltoztatja a dinamikáját annak, ahogy az autó viselkedik a féktávon és a kanyarbejáraton.”

„Szóval péntekről szombatra, majd szombatról vasárnapra is teljesen más körülményekkel kellett megbirkóznunk.”

„Ha visszatekintünk az előző hétvégékre, látható, hogy Melbourne-ben remekül tudtuk működtetni a gumikat az időmérőn, a Q3-ban egy hihetetlen jó kört futott Lewis. Bahreinben a közepes keverék kiválóan működött az autónkon, és a szuperlágyak degradációja is kiváló volt.”

„Ha megnézzük a kínai hétvégét, az időmérő második szakaszában a lágy gumikkal voltunk a pályán, Lewis futott egy 31,9-es kört, és ezzel a körrel az 5. rajtpozícióért lettünk volna harcban – méghozzá a lágy gumikkal.”

„Melbourne-ben a Ferrari nem igazán volt a topon, a szuperlágy gumikkal Bahreinben éppen csak a tartományon kívülre kerültek, a közepes keverékkel pedig egy kicsit lassabbak voltak nálunk. Van egy működési tartomány, melyen belül próbál operálni minden egyes csapat. És való igaz az, hogy úgy tűnik, a Ferrari a hűvös időben, illetve a nagyon magas hőmérsékleti viszonyok között gyorsabb volt nálunk.”

Vowles kifejtette, az is nagyban megnehezíti a dolgukat, hogy a Ferrari és a Red Bull személyében két, rendkívül kemény ellenfelet kaptak.

„A gumik működése nagyon érzékeny a hőmérsékletre elöl és hátul is. És nagyon fontos, hogy mind a négy abroncs megfelelő hőmérséklettel üzemeljen minden egyes kanyarban. Néhány lassú kanyar komoly hőmérsékletet generál, máshol pedig, például a 14-es kanyar előtti egyenesben, jelentősen lehűlnek a gumik. Olyan autóra van szükség, mely következetesen jól tudja használni az abroncsokat, és minden csapat nagyon keményen dolgozik azon, hogy ezt elérje. Nagyon nehéz összehozni ezt.”

„Ráadásul a Ferrari és a Red Bull nagyon kemény ellenfelek – mindkét istálló világbajnoki címeket nyert, folyamatosan fejlesztik autóikat, és éjt nappallá téve dolgoznak azon, hogy legyőzzenek bennünket. Mi is ezt tesszük, de ez egy nagyon komoly fegyverkezési verseny, rengeteg múlik azon, hogy ki tudja gyorsabban fejleszteni az autóját, és ki épít gyorsabb autót.”

„És amit nem szabad figyelmen kívül hagynunk: Sanghajban a Ferrari autója gyorsabb volt a miénknél, a mi feladatunk pedig az, folytassuk a munkát, Bakuban pedig minden tőlünk telhetőt megtegyünk azért, hogy visszavágjunk ellenük.”

A Mercedesnek mindazonáltal volt esélye a győzelemre Kínában, a futam első etapjában pedig egy sikeres elévágást hajtottak végre Valtteri Bottasszal Sebastian Vettel ellenében.

„3,3 másodperccel voltunk Sebastian mögött, mielőtt a bokszba hajtottunk, és megpróbálkoztunk az elévágással. Két dolog a kezünkre játszott: az egyik, hogy a kerékcserénk hihetetlen volt. 1,83 másodperces kerékcserénk is volt a bokszutcai lámpánk mérései alapján, ez pedig nagyon gyors. A 2016-os austini hétvége óta nem fordult elő az, hogy ilyen kerékcserét produkáltunk. Sebastian kiállása pedig lassabb volt, nagyjából 9 tizedmásodperccel a bokszban mért idő alapján. A kerékcseréjük ebből 7 tizedet jelentett.”

„Valtteri kivezető köre parádés volt. Küldtünk néhány üzenetet neki, hogy tudja, mit kell tennie, és jóformán időmérős kört futott. Tökéletesen rakta össze, nem hibázott, és mindez hozzájárult ehhez a pár másodperces játékhoz. Mint ahogy az is, hogy Sebastian a bokszba vezető körében nagyon küszködött már a használt lágy gumikkal. Még viszonylag jó állapotban voltak, nem fogytak el teljesen, de nagyon degradálódtak már, és veszített néhány tizedmásodpercet. Mindez gyönyörűen hozzájárult ahhoz, hogy Valtteri elé jöjjön vissza, mintegy 7 tizedmásodperccel.”

A Mercedes vezető stratégája eztán elárulta, mi történt akkor, amikor a két Toro Rosso balesete miatt pályára küldték a biztonsági autót.

„Amikor a biztonsági autó bejött, Valtteri épp áthajtott az első biztonsági autós vonalon. Van két nagyon fontos vonal a pályán a bokszutca körül. Az egyik az első SC-vonal, ami a bokszbejáratnál van, a sárga pedig második SC-vonal, ami a bokszkijáratnál helyezkedik el. Amikor a safety car bejött, Valtteri 10 méterrel az első biztonsági autós vonal előtt volt, így nem tudott a bokszba hajtani, mert fizikailag nem lehetséges bemenni a bokszba, miután elhagytuk a pálya utolsó olyan pontját, ahol erre még lehetőség van.”

„Nem volt tehát más opciója, folytatnia kellett a pályán, és be kellett sorakoznia a biztonsági autó mögé.”

A verseny leintését követően sokan a Mercedes szemére vetették, hogy miért nem hívták ki a Red Bullokhoz hasonlóan Lewis Hamiltont a bokszba. A német istálló fő taktikusa azt mondja, azért nem, mert minden jel arra utalt, hogy semmire sem mennének ezzel a taktikával.

„Lewis esetében volt időnk arra, hogy behívjuk a bokszba. A legjobb bizonyítéka ennek az, hogy Verstappent, aki előtte volt, és Ricciardót, aki mögötte, behívta a Red Bull. A kérdés tehát az, miért nem hívtuk be mi is?”

„A helyzet a verseny azon pontján az volt, hogy az autók nem igazán előzték egymást, még akkor sem, amikor eltérő gumikeverékeket használtak. Az első etapban volt, aki lágy, és volt, aki közepes gumikkal volt a pályán, de nem volt előzés. Kimi előttünk lágy gumikon volt, de nem volt különbség az autók között, közel sem tudtunk kerülni, és ugyanez volt a helyzet Valtteri esetében is Verstappennel és Vettellel.”

„Verstappen az ultralágy gumikkal volt a pályán, mely abroncsok nagyon érzékenyek, és nehéz volt velük boldogulni. De sem Kimi, sem Lewis nem tudott utat törni, szóval a pályán nem igazán jöttek ki a keverékek közti teljesítménykülönbségek.”

„Egy biztonsági autós szakasz idején mindig felülvizsgáljuk, mennyi pozíciót tudunk nyerni, és mennyit veszíthetünk. Ami Verstappent illeti előttünk: tudtuk, hogy lehet esély arra, hogy kihívják, és ebben az esetben Lewis dobogós pozícióba kerülne – ha el tudunk menni a közepes keverékű gumikkal a végéig, és védekezni tudunk a mögöttünk érkezőkkel szemben.”

„A közepes keverék nagyon-nagyon jól működött az autónkon, és tudtuk, hogy el lehet menni velük 40 kört, amit láttunk is Valtteri esetében a futam végén, hiszen a gumik még a verseny utolsó köreiben is jól működtek. Az első kérdés tehát az volt, hogy azok a 10 körös gumik szenvedni fognak-e, a második pedig az, hogy hány pozíciót veszítünk.”

„Ricciardóra abszolút figyeltünk, ha tehát nem áll ki, mögé estünk volna vissza. De mindenekelőtt ott volt Kimi. Sokáig kint maradt, és visszakerült Lewis ún. „biztonsági autós ablakába”, ami azt jelenti, hogy marginális különbség lett volna, ha Lewis kijön, vagy ott marad Kimi mögött. És aztán láthattuk, hogy mindkét Red Bull kihasználta a lehetőséget. Ricciardo Kimi mögé került, Verstappen pedig elöl volt.”

„Lewis esetében tudtuk, hogyha kijön a bokszba a biztonsági autó bentléte alatt, mindenképpen Verstappen mögé kerülünk. És amikor valamennyi tényt egymás mellé tettük, a korábban látottak alapján nem gondoltuk azt, hogy lesz elég teljesítménykülönbség a lágy gumikkal, hogy megelőzzünk egy autót, melyen akár 10 körös közepes keverékek vannak.”

„De aztán láthatta mindenki, hogy mindkét Red Bull elképesztően gyors volt, és át tudták rágni magukat a mezőnyön.”

„A háttérben ilyenkor futtatunk szimulációkat, de ezek 1-2 körrel előre gondolkodnak. Szóval nem kell azonnal szimulációkat kidolgozni, amikor beküldik a biztonsági autót, azokra támaszkodunk, melyek 60 másodperccel, vagy 2 perccel korábban készültek. Vannak érvek és ellenérvek, melyeket egymás mellé tudunk tenni, és van valaki, aki végül meghozza a döntést. A szimulációink mögött egy olyan rendszer áll, ami a lehető legnagyobb információtartalommal bíró döntés meghozatalára tesz lehetőséget, de alapvetően a saját tudásunkra és tapasztalatunkra kell támaszkodnunk. Ezt támogatja a rendszerünk, hogy a lehető legjobb döntést hozzuk.”