Az abszurdnak tűnő megoldás kapcsán a hírek szerint a Red Bull tett panaszt néhány hete, az energiaital-gyárosok szerint több istálló — köztük a McLaren és a Ferrari — is így próbált meg jogosulatlan előnyre szert tenni. Korábban a Red Bull maga is használta ezt a technikát, amíg azt az FIA egy technikai direktívában be nem tiltotta.

A Red Bull gyanúja állítólag a szeptemberi Szingapúri Nagydíjon erősödött meg, ahol Norris pole-ból indulva 20,9 másodperccel győzte le Verstappent. A Red Bull a víz hűtési célú felhasználására utaló bizonyítékokat állítólag a Pirelli telephelyén fedezte fel a verseny után, a paddockban, ahol néhány felni belsejében vízfoltokat láttak. 

A motiváció egyszerűnek tűnik: a Pirelli gumijai érzékenyek a hőmérsékletre, és úgy vannak kialakítva, hogy termikusan degradálódjanak az élettartamuk során. Ennek eredményeként a csapatok és a versenyzők folyamatosan próbálják megtalálni az egyensúlyt a gumi tömeghőmérséklete és futófelületi hőmérséklete között. Ha egy versenyző a gumikat hűvösebben tudja tartani, mint a riválisai, így nem lépnek ki az optimális hőmérsékleti tartományból, az jobb teljesítményt és hosszabb etapot eredményez.

A csapatok jelentős mennyiségű időt, pénzt és energiát fektetnek annak megértésébe és kihasználásába, hogy az egyes komponensek hogyan befolyásolják a gumi termikus degradációját. A felni manapság egységes alkatrész az F1-ben, amelyet minden csapatnak a BBS szállít, így trükköket — mint például a felni felületének barázdálása, a küllők kialakításának megváltoztatása és a felületek geometriájának módosítása — már nem lehet alkalmazni. Mindemellett pedig a külső keréktakaró és a fékcsatornák jelentős része is szabványosított, ami tovább korlátozza ezek aerodinamikai vagy termodinamikai előny céljából való alkalmazását.

Ugyanakkor a fékszerkezet és a belső dob kialakítása — bár korlátozottabb, mint korábban — még mindig lehetőséget nyújt a mérnököknek arra, hogy kezeljék a fékek által generált hőt és azt, hogyan kerül át a keréktárcsa révén a gumi tömeghőmérsékletébe. Minden csapat saját módszereket alkalmaz a komponensek közötti hőcsere kezelésére, ami nyilvánvalóan azt jelenti, hogy egyesek hatékonyabban oldják meg ezt, mint mások. A hűtőfolyadék bevezetése a gumiabroncsba pedig segítene ebben a folyamatban, mivel megváltoztatná a páratartalmat, ami hatással lehet a tömeghőmérsékletre és a nyomásra is. A legvalószínűbb eredmény az lenne, hogy a hőmérséklet alacsonyabb lenne, mintha tiszta, száraz levegőt használnának, viszont a guminyomás is növekedik. Ez pedig rövid távon veszteségnek tűnhet, mivel a csapatok általában arra törekednek, hogy a Pirelli által előírt minimális abroncsnyomáshoz a lehető legközelebb maradjanak, mivel ez növeli a teljesítményt. 

Azonban tekintettel arra, hogy az új szabályrendszer kedvez azoknak az autóknak, amelyek kevésbé érzékenyek a hasmagasság változására, ugyanakkor a lehető legalacsonyabb hasmagasságot igényli az előnyök kihasználása érdekében, előnyös lehet nagyobb nyomással futni, mint ami egyébként ideális lenne.

Mario Isola, a Pirelli vezetője megerősítette ezt a gondolatot, és rámutatott, hogy a csapatok a múltban is hasonló irányt követtek, hogy rövid távon feláldozzák a tapadást az aerodinamikai teljesítmény javára: „Emlékszem, néhány évvel ezelőtt a csapatok többsége növelte az első abroncsok nyomását, hogy merevebb legyen a gumi, és így alacsonyabban tarthassák az autó hasmagasságát” – mondta. „Elfogadták, hogy kisebb lesz az érintkezési felület, mert így az autó aerodinamikai beállítása jobb volt. Tehát a teljesítmény szempontjából az egyensúly inkább a leszorítóerőről szólt, amit el tudtak érni.”

Iskola még a Sao Pauló-i Nagydíj hétvégéjén beszélt a Red Bull gyanújáról is, azt mondta, hogy az olasz gumigyártó nem talált bizonyítékot arra, hogy a csapatok vizet adtak volna a gumikhoz: „Nem láttunk semmi rendellenességet az adatokban.”

A Motorsport.com jelentése szerint az FIA is ugyanerre a következtetésre jutott, és a brazíliai ellenőrzés során nem találtak „extra nedvességet” az abroncsokban és a felnikben.