A Mercedes kétségkívül nagyot lépett előre azzal a fejlesztési csomaggal, amit még a júliusi Brit Nagydíjon vetett be, a Red Bull részéről azonban két hete, Isztambulban úgy nyilatkoztak, igazán meglepődtek azon, hogy a német istálló jóval gyorsabb tudott lenni náluk az egyenesekben.

Egy ideje már sejteni lehet, hogy nemcsak a V6-os erőforrás erejének köszönhető mindez, hanem egy trükkös hátsó felfüggesztésnek is, melynek köszönhetően a versenyautó hátsó hasmagassága alacsonyabbra kerül az egyenesekben.

Hogy pontosan hogyan működhet a trükkös rendszer, arról a Jordan F1-es csapatának egykori technikai igazgatója, Gary Anderson beszélt.

„Most már pontosan láthatjuk, hogyan érik el ezt a hatást azzal, hogy lejjebb engedik autóik hátsó hasmagasságát az egyenesekben” – magyarázta a neves szakember a The Race című lap hasábjain.

„A szabályok azt hiszem, úgy fogalmaznak, hogy ezt így vagy úgy, de mechanikusan lehet csak megtenni. Ahogy a diffúzor közelebb kerül az aszfalthoz, a padlólemez legfőbb sík része alatt a légáramlatok nem tudnak elég gyorsan áramolni, hogy táplálják a diffúzort. Ez pedig azt jelenti, hogy a légáramlás megáll. Amikor ez megtörténik, rengeteg leszorítóerőt veszítesz az autó alatt, ezzel együtt rengeteg légellenállást is.”

„A kulcs az, hogy ezt nem a kanyarokban, hanem csak az egyenesekben akarod megtenni, ahol nem érdekel a leszorítóerő-veszteség. A fő kérdés az, hogy a Mercedes hogyan érte el ezt. Mechanikusan kell megoldaniuk, szóval vessünk egy pillantást egy F1-es autó hátsó felfüggesztésére. Lényegében minden oldalon van egy rugó – illetve manapság egy torziós rúd –, és van egy centrális elem, mely összeköti ezt a két rugót.”

„Ez azt jelenti, hogy amikor az autó – tegyük fel – egy bal kanyarban halad, a jobb oldali felfüggesztés összenyomódik, a bal oldali pedig megnyúlik. A középső összekötő elem pedig nem csinál semmit – alapvetően oldalirányba mozog, hiszen az egyik oldal összenyomódik, a másik pedig megnyúlik.”

„Amikor az autó egy egyenesben halad, mindkét felfüggesztés összenyomódik. A rugók tehát összenyomódnak, az autó pedig egyre közelebb kerül az aszfalthoz, és a harmadik rugóstag is, hiszen a két lengőkar ugyanabba az irányba mozog. A leszorítóerő pedig a sebesség négyzetében nő az autón, magyarán szólva kétszer akkora sebességnél négyszer akkora a leszorítóerő.”

„Amikor ez megtörténik, a terhelés megnő a felfüggesztésen, és függően attól, hogy milyen geometriájú a harmadik rugóstagot mozgató rendszer, ez a rudazat túljut a középponton, ami azt jelenti, hogy alapvetően csökken a harmadik rugó összenyomási sebessége, mely az egyenesekben tartja az autót.”

„Ez lehetővé teszi, hogy a harmadik rugóstag ne azonos arányban működjön, és lényegében csökkenti a kompresszió sebességét, az autó hátsó része tehát gyorsabban süllyed lejjebb. Amikor rálépsz a fékre, az autó hátulja felemelkedik, a diffúzor légáramlatai pedig visszacsatlakoznak, és létrejön a leszorítóerő a fékstabilitáshoz és a kanyaregyensúlyhoz.”

„Egy kicsit olyan ez, mint a gázrugók egy autó csomagtérajtaján. Amikor megnyomod a gombot, hogy kinyisd a csomagtartót, egy kicsit kinyitod vele, majd a gázrugó átveszi és szépen felemeli. Amikor pedig lecsukod, kezdetben ellentart ez a gázrugó, de ha elérsz egy pontra, elkönnyül és egyszerűen csukódik. Ez azért van, mert a gázrugó áthalad a középponton, és amikor ez megtörténik, alacsonyabb ellenállást biztosít, és lehetővé teszi a csomagtartó bezárását.”

„Pontosan ugyanez történik a Mercedes hátsó felfüggesztésével. Amikor közel kerül az aszfalthoz, ahogy a csomagtérajtó lecsukáskor, csökken a terhelés, a harmadik rugó túlmegy a középponton, és gyakorlatilag összecsukja a felfüggesztést egy kicsit.”

„És ami döntő fontosságú, hogy ezzel lényegében megszűnik működni a diffúzor, és kisebb lesz a légellenállás. Így a kvalifikáción, vagy amikor megelőzöl valakit a DRS-sel, előnyt szerzel.”

Anderson szerint azért is nagy előny a rendszer használata, mert nemcsak az egyenesekben tudnak gyorsabbak lenni, hanem a kanyarokban is – hiszen nagyobb szárnyakat tudnak feltenni az autóra.

„Az igazán nagy dolog az, ha megnézzük a Mercedes egy körét a Red Bulléhoz képest. A Mercedes lényegében gyorsabb a kanyarokban és az egyenesekben is. Azzal, hogy kiiktatják a diffúzort, nagyobb szárnyat használhatnak, tehát jobb tapadásuk lesz a kanyarokban, mégis megmarad a jó végsebességed.”

„Minden versenypálya esetében kritikus fontosságú meghatározni a kapcsolódási geometriát, hogy [a harmadik rugóstag] mikor jusson át a középponton, hogy ez csak akkor történjen meg, amikor szükség van rá. De a versenypályák esetében elég egyértelmű, hogy mikor akarod, és mikor nem.”

„Ha például Austint nézzük, ezekben a gyors kanyarokban meg fogsz bizonyosodni arról, hogy ne nyomódjon össze, hogy ne veszíts leszorítóerőt – az egyenesekben viszont igen.”

A szakember szerint nem valószínű, hogy a Red Bull képes lesz lemásolni a rendszert, hiszen ők teljesen más aerodinamikai filozófia szerint építették versenyautójukat.

„Potenciálisan masszív előnyt jelent, és kétlem, hogy a Red Bull le tudja másolni, mivel ők magas hátsó hasmagasságú [rake] autóval rendelkeznek. Szóval ahhoz, hogy az autójuk közelebb kerüljön az aszfalthoz, hogy kiiktassák a diffúzort, teljesen meg kellene változtatni az aerodinamikai filozófiát, ami nem fog megtörténni.”

„A Mercedes felfüggesztésrendszere látszólag a silverstone-i fejlesztésekkel összhangban érkezett. A fejlesztéseknek köszönhetően a padlólemez elülső sarkai keményebben dolgoznak, ez pedig azt jelenti, hogy kevesebb légáramlat jut el a diffúzorig, ezt pedig fel tudják használni ahhoz, hogy egy kicsit hamarabb eljussanak arra a pontra, amikor kiiktatják a diffúzort. Szóval okos, hatékony és legális megoldásról van szó, amin nagyon nehéz lesz felülkerekednie a Red Bullnak.”

A televíziós felvételek alapján egyébként látható, hogy a Red Bull is hasonló megoldással rendelkezhet, a magas hátsó hasmagasságuk miatt azonban ők kevesebb előnyhöz jutnak, mint a Mercedes.