Friss hírek

Miért tart a Porsche a Forma-1-től?

Évek óta játszik csiki-csuki játékot a Porsche az F1-gyel. Annak ellenére, hogy az LMP1-es projektjük révén kiváló alapokkal rendelkeznek egy V6-os turbóhoz, egyelőre mégsem mernek belevágni a nagy kalandba. A legutóbbi próbálkozásukat elnézve ezen nem is kell csodálkozunk.

A Porsche gyári csapata az 1960-as évek elején egyenrangú kihívója volt a Ferrarinak, Lotusnak, Coopernek a Forma–1-ben (fenti fotónkon Dan Gurney a Porsche első F1-es győzelmét ünnepli), így két évtizeddel később önbizalomtól duzzadva tértek vissza a sportágba. Egy bivalyerős V6-os turbómotort építettek a McLaren számára (az arab hátterű TAG-csoport támogatásával), és az együttműködés két konstruktőri, valamint három egyéni világbajnoki címet eredményezett 1984 és 1987 között.

Alain Prost, McLaren-TAG-Porsche, 1986, Hungaroring (Fotó: Fortepan/Urbán Tamás)

A McLaren számára 1988-ra nyilvánvalóvá vált, hogy a kissé elavult TAG/Porsche erőforrásokkal képtelenek lesznek a csúcson maradni, ezért hűtlenül elhagyták a németeket, hogy újabb sikersorozatba kezdjenek – ezúttal a Hondával. A Porsche azonban még nem akart végleg kiszállni az F1-ből, és kapóra jött számukra, hogy 1989-től a mezőnynek kötelezően szívómotorokra kellett váltania. A gyár újra nekidurálta magát, és előrukkolt egy erőforrással – amellyel legalább három évtizedre kiírták magukat a csúcskategóriából.

A Porsche egy V12-es épített, és ennek terveit már 1987-ben megmutatták a Honda felé kacsingató McLarennek. „A megbeszélésünk során az egyik mérnökük elővette az aktatáskájából a motor tervét – emlékezett vissza Steve Nichols, a brit csapat akkori főtervezője. – Csak nyitogatta és nyitogatta az óriási papírt, én pedig bámultam a rajzot, és arra gondoltam, milyen bizarr az egész. Úgy tűnt, mintha két V6-ost ragasztottak volna össze, a motor túl széles, túl magas és rettentően hosszú volt, inkább egy busz hátuljába illett. Amikor kijöttem a megbeszélésről, rögtön mondtam Ron Dennisnek [a McLaren csapatfőnökének], hogy írja alá a Honda-szerződést, mert ennek nincs jövője.”

Pedig a 3512-es kódszámú motort ugyanaz a Hans Mezger álmodta meg, aki a világverő TAG/Porsche turbókat, de hát nem alkothat mindig mindenki zseniálisat. A német gyár csalódottan nézett új partner után. Az 1989–1990-ben az F1-ben versenyző Onyx istálló extravagáns tulajdonosa, Jean-Pierre Van Rossem ugyan elhintette, hogy kész 40 millió dollárt fordítani az erőforrás fejlesztésére, de a németek végül úgy jártak vele, mint napjainkban a Haas istálló a Rich Energy vállalat nagyszájú alapítójával, így az üzletből nem lett semmi.

Abban az időben a Porsche még képtelen volt egyedül finanszírozni egy ilyen projektet, ezért futkosott lehetséges partnerek után. 1990-ben végre rájuk mosolygott a szerencse, miután Ulrich Bez, a márka akkori kutatás-fejlesztési alelnöke felvette a kapcsolatot Jackie Oliverrel, egykori gyári pilótájukkal. Aki mellesleg éppen akkor adta el az Arrows csapatot egy dúsgazdag japán üzletembernek, Wataru Ohashi pedig lelkes érdeklődést mutatott a Porsche motorja iránt.

Az Arrows 1991-ben felvette az új tulajdonos logisztikai vállalata, a Footwork nevét. A pilótáik (Michele Alboreto és Alex Caffi) megmaradtak az előző évről, erőforrásként viszont a Ford HB V8-as helyett inkább a Porsche drabális V12-esét választották. „Többe fog kerülni!” – figyelmeztette Oliver Ohashit, de az üzletembert ez sem tántorította el. 1991-ben 20 millió dollárt kellett fizetnie az erőforrásokért, aztán 1992-re 23 millió, 1993-ra pedig 25 millió volt előütemezve, de ebből már nem lett semmi.

„Kicsit bűnösnek éreztem magam, amiért Ohashinak olyan motorért kellett fizetnie, amelyet az alapoktól építettek fel, és nem egy bevált technikához jutott hozzá” – idézte fel a történteket Oliver. Ahogy a McLarennél megjósolták, a produktum valódi katasztrófa lett, méltatlan a patinás német márka hírnevéhez.

Fotó: Bill Abbott/Wikipedia

Bár Oliver konkrét követelményeket nyújtott át Hans Mezgernek, miszerint az erőforrásnak legalább 750 lóerősnek és maximum 150 kg súlyúnak kell lennie, a Porsche ezeket képtelen volt teljesíteni. A 3512-es aggregát a próbapadon sohasem tudott többet 510 lóerőnél, ellenben 190 kilót nyomott, vagyis eleve versenyképtelennek bizonyult például a Ferrari 140 kg tömegű és 710 lóerős V12-esével szemben.

Olivert és a Footwork főtervezőjét, Alan Jenkinst szabályosan sokkolta, hogy ezt a monstrumot kell beszuszakolniuk az FA12-es kasztniba. Ez nem is jött össze, ezért az 1991-es szezon első két versenyén még az előző évi autó módosított változatába (A11C) építették bele. Pénzkidobás volt így is, úgy is, és a Footwork-Porsche házasság végül hat futam után felbomlott. A két pilóta hét alkalommal képtelen volt kvalifikálni magát a versenyre, ötször pedig kiesés lett a sorsuk.

Oliver még szelíden javasolta Mezgernek, hogy építsenek a nulláról egy új motort 1992-re, ám ezt a német mérnök sértődötten utasította vissza. Pedig Oliver a Paul Ricard pályán tartott teszten direkt kölcsönkért egy Cosworth DFR motort, hogy megmutassa a Porsche mérnökeinek, mennyivel könnyebb és kompaktabb az övékénél. Minden hiábavalónak bizonyult, ezért a Footwork a Francia Nagydíjtól inkább Fordra váltott, a Porsche pedig a hátsó ajtón kullogott el a Forma–1-ből.

Görgess tovább, a reklám után folytatjuk!

A legfrissebbek

Kövess minket a Facebookon is!

Kövess minket a Facebookon is!