Az egyik a néhány héttel ezelőtti Olasz Nagydíjon mutatkozott meg, ahol a versenyzőknek végül a biztonsági autó mögött kellett célba érniük, holott elméletileg lett volna elegendő idő a versenypálya megtisztítására, valamint a futam újraindítására, ám a procedúra gyengeségei, illetve a versenyirányítás hibája miatt ez mégsem valósult meg.

VÉGET VETNI A BIZTONSÁGI AUTÓ ALATTI BEFUTÓKNAK!

A biztonsági autós befutók ügye természetesen már a tavalyi szezonzáró óta témát szolgáltat a Forma-1-ben, voltak is törekvések arra vonatkozóan, hogy egész egyszerűen szabályba foglalják, a Safety Car bentléte alatt nem lehet leinteni a futamokat, a csapatok azonban végül nem jutottak dűlőre a kérdésben. Pedig kézenfekvő megoldást jelentene, hogy a verseny késői szakaszában beiktatott biztonsági autós szakaszok esetén piros zászlóval megszakítsák a futamot, arra pedig, hogy ez a megoldás milyen jól működhet, kiváló példa a 2021-es Azeri Nagydíj, mely frenetikus izgalmakat tartogatott a hajrában.

Az Alpine sportigazgatója, Alan Permane szerint is mindenképpen változtatni kell, de óvatosnak kell lenni, mert nem várt következményei lehetnek az újításnak: „Szerintem bele lehetne írni a szabályzatba. Nem hangzik őrültségnek. Biztos vagyok benne, hogy lenne valami, ami nem tetszik ezzel kapcsolatban, de végső soron azért vagyunk itt, hogy show-val szolgáljunk. És a monzai befutó egyértelműen nem volt elfogadható.”

„Egyáltalán nem ideális az ilyen befutó, senki nem akar a biztonsági autó mögött befutni. Nyomorúságos, nagyon nyomorúságos a rajongók számára. Nem tudtuk a legjobb arcunkat mutatni, az egyszer biztos. De talán nem kellene elhamarkodott döntést hozni, valahányszor be kell küldeni a biztonsági autót 50 km-rel a cél előtt, és bedobni a piros zászlót. Talán csak meg kellene bizonyosodnunk arról, hogy ezek a biztonsági autós procedúrák megfelelőek, és dolgoztunk is azon, hogy gyorsabbá tegyük őket.”

„A késői Safety Carral az a probléma, hogy ott vannak a lekörözött autók. Véget nem érő egyeztetéseket folytattunk arról, hogy miképp javítsunk a helyzeten az ilyen esetekben, és egyértelműen van számos nem várt következménye a procedúra megváltoztatásának.”

KÁOSZT OKOZ A RENGETEG MOTORCSERE

Ugyancsak napirenden van a motorkomponens-csere miatti rajtbüntetések témája, mely szintén Monzában emelkedett újabb szintre, a mezőny csaknem felét sorolták ugyanis hátrébb a rajtrácson, ami miatt még a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) is kihívást jelentett a végleges rajtsorrend felállítása. Pedig fontos lenne, hogy átlátható legyen a rendszer, és a nézőknek ne kelljen azon gondolkodniuk, hogy kedvencük vajon hányadik helyről fog rajtolni a vasárnapi futamon. A legegyszerűbb megoldás: ha túlléped a rendelkezésre álló motorkeretet, a mezőny végéről rajtolsz, akármennyi alkatrészt is cserélsz.

Ez persze azt jelentené, hogy egy komponens meghibásodása miatt az adott csapat a teljes V6-os erőforrást kicserélné, ám megszűnnének a stratégiai motorcserék: ha tehát csak egy komponenst cserélnének ki az autóban, az adott pilóta nem úszná meg egy 5 rajthelyes büntetéssel.

ELTŰNHET A VSC

Az Auto Motor und Sport értesülései szerint a virtuális biztonsági autós protokollt (VSC) is legszívesebben eltörölnék a Forma-1-ben – inkább küldenék be helyette a biztonsági autót, ami újra összerázná a mezőnyt egy incidens esetén. A VSC-fázisok egyoldalúan előnyt biztosítanak bizonyos versenyzőknek a bokszkiállások során – egészen pontosan azoknak, akik épp a bokszbejárat közelében járnak a protokoll életbe léptetésének idején. Egy kétélű kard, ami izgalmat kelthet, ha egy olyan versenyzőt segít, akinek fel kell zárkóznia, ám tönkre is teheti a show-t, ha például a versenyben élen állót menti meg az üldözőktől.

IDŐKORLÁTOS DRS

Ugyancsak problémát jelent mostanság a Forma-1-ben a DRS-vonatok kialakulása: a középen autózónak körönként legalább egy másodperccel gyorsabbnak kellene lenni ahhoz, hogy kikerüljön a csapdából, és előzni tudjon. Középtávon egyébként az F1 el szeretné törölni a DRS-t, ugyanakkor viszont szükség van az előzések ily módon történő segítésére. Az új generációs versenyautókkal ugyan a versenyzők könnyebben tudják követni egymást a kanyarokban, a szélárnyékhatás azonban közel sem olyan hatékony, mint korábban. A hírek szerint átmeneti megoldásként felmerült, hogy engedélyezzék a DRS-használatot a rajtok, vagy az újraindítások utáni első körben, de egy időkorlát ötlete is felmerült arra vonatkozóan, hogy meddig is lehet nyitott hátsó szárnnyal vezetni. Ez utóbbi azt jelentené, hogy nem zónákra osztanák fel a DRS-használatot, hanem egy időtartamot adnának meg, ameddig a hátsó szárny nyitva lehet egy adott kör során, így a versenyzők szabadon dönthetnének arról, hogy mikor és hol használják a DRS-t.

A Forma-1 vezetősége a napokban bejelentette, hogy 2023-tól hatra növeli a sprintfutamos hétvégék számát – azt viszont még nem tudni, hogy melyik pályákon alkalmazzák majd az első ízben tavaly kipróbált formátumot.

KÉT IDŐMÉRŐ

Szó van arról, hogy 2024-re módosítanak a sprintfutamos hétvégék formátumán is, a Forma-1 vezetősége ugyanis eltökélt amellett, hogy izgalmakat szolgáltasson a rajongóknak a versenyhétvégék mindhárom napján, csökkentve például a szabadedzések mennyiségét. Éppen ezért állítólag gondolkodnak azon is, hogy két különálló időmérőt tartanak: az egyiket a pénteki első szabadedzés után, ami a másnapi sprint rajtsorrendjét határozná meg, ahogy eddig is, a másodikat pedig szombaton, ami viszont a vasárnapi „főfutam” rajtsorrendjéről döntene. Mindez azt jelentené, hogy nem a sprintverseny végeredménye döntene a vasárnapi rajtsorrendről.

Arra meglehetősen kicsi az esély, hogy 2023-ra módosítanak a formátumon, hiszen most már a 30 voksból 28-at kellene begyűjteni ehhez, ezért is cél, hogy a 2024-es változtatás.