Soha a Forma-1 történetében nem fordult még elő a hétvégi Ausztrál Nagydíj előtt, hogy egy versenyen háromszor is belengessék a piros zászlót. A futammegszakítások száma pedig egyébként is látványosan megugrott az elmúlt időszakban: három év alatt már 17 piros zászlós leállítást számolhatunk össze a versenyekről, ami példátlan sűrűség a sport bármely korábbi időszakához képest, és 2020 előtt is csak két évtized során akadt ugyanennyi.
Persze véletlenszerű, hogy mikor áll elő a pályán olyan körülmény, akkora baleset vagy olyan mértékű esőzés, amely mellett még biztonsági autó mögött sem érdemes folytatni a körözést, de az elmúlt évek eseményit áttekintve nem mondható, hogy ennyire elszabadult volna a pokol a pályán. Akadtak persze tömegbalesetek, de az efféle zűrzavarok egy részét is éppen a futam közben elrendelt újabb állórajtból fakadtak, mint 2021-ben Dzsiddában vagy e hétvégén Melbourne-ben, vagyis egy balesetre adott reakció vezetett továbbiakhoz.
A versenyzők kiterjedt hasonló tapasztalatukból fakadóan és az események közvetlen közelében autózva általában érzik, hogy milyen körülmények igénylik a verseny leállítását – olykor ők maguk kiáltanak piros zászlóért –, most viszont a történtek kapcsán felszólalók csak megkérdőjelezték az első, Alexander Albon kicsúszása vagy a második, Kevin Magnussen lerepülő jobb hátsó kereke által kiváltott piros zászlós leállás valamelyikét.
„Nem értettem, hogy miért volt szükségünk a piros zászlóra” – mondta a végső leintés után a bonyodalmakból kimaradó győztes, Max Verstappen. A holland itt a Magnussen-balesetre utalt, amely a versenyirányítás szerint túl sok törmeléket hagyott elszórva a pályán. „Szerintem egy biztonsági autóval és azt azt követő repülőrajttal elkerülhettük volna ezt a sok ütközést és lett volna egy normális befutónk. Szóval végül is ők maguk állították elő a problémákat” – szúrt oda az FIA illetékeseinek.
Azok a bizonyos problémák a verseny harmadik állórajtjával jöttek el, ami a melbourne-i vasárnapot emlékezetessé tevő káoszba torkollott, hiszen ott két kanyar alatt összeütközött Pierre Gasly és Esteban Ocon, Carlos Sainz és Fernando Alonso, Logan Sargeant és Nyck de Vries, a pillanatnyi sorrendet pedig Sergio Perez és Lance Stroll kavicságyas kalandja bolondította csak még tovább. „Az egész piros zászlózás azt az érzést keltette, hogy csak a show miatt csinálták” – vélelmezte a szándékot Lando Norris, aki maga is csak kis híján kerülte el az ütközést Nico Hülkenberggel.
Ez az ütközéshullám aztán már tényleg indokolttá tette a harmadik piros zászlót, ezzel pedig a várttal éppen ellentétes lett az Ausztrál Nagydíj végjátéka, hiszen egy feszültséget ígérő kétkörös sprint helyett egy félórás szünet következett, ezalatt pedig az F1 jó hírét aligha szolgáló, de mégis túl gyakran előkerülő szabályértelmezési interregnum lehetett műsoron, mint például hogy ha az ominózus 56. kör pozíciócseréi nem számítottak bele a versenybe, mivel az éllovas Verstappen nem érte el az első szektor végét a leállítás elrendeléséig, akkor miért kapott büntetést Carlos Sainz azért a vétségért, amit ez a semmissé tett rövid időszak alatt követett el. Mivel az autókat újratankolni nem lehet, a félbehagyott körnek, mint ahogy az új állórajtokat megelőző kivezetőköröknek is, bele kellett számítaniuk a versenytávba. A megrögzött rajongóknak izgalmas részletek, milliók számára közérthetővé tenni viszont igazi kommunikációs rémálom, a szándék pedig visszaütött, és éppen az izgalmas befutó hajszolása miatt volt kénytelen az F1 vezetősége mégis azt végignézni, ahogy hosszú szünet után, lassú tempóban bevonatoznak a versenyzők a célba.
Amióta a Liberty Media 2017-ben átvette az F1 irányítását, a szervezet nem is titkolja, hogy az izgalmak fokozása, a hétvégék eseménydúsabbá tétele az egyik fő cél a sportban meghonosítani próbált új szabályoknak és szemléletnek, ennek eklatáns példái a sprintversenyek, de többször elhangzott már, hogy a biztonsági autós befutók elkerülése is prioritást élvez. A 2021-es Azeri, na meg az örökre elhíresült Abu Dhabi Nagydíj voltak ennek a legékesebb bizonyítékai, a tavalyi Olasz Nagydíjon pedig aránytalanul nagynak érződött a felindulás mértéke, amiért nem sikerült végezni a takarítással, mielőtt leperegtek volna a körök a safety car mögött. Felmerülhet azért a kérdés, miért vált hirtelen ennyire üldözötté éppen a biztonsági autó mögötti befutó, miközben egyáltalán nem egy olyan jelenségről van szó, ami szüntelenül mérgezné a sport élvezhetőségét (a mostani volt a 11. ilyen eset), és az F1-es versenyek utolsó körei általában egyébként sem arról híresek, hogy oda koncentrálódna a legtöbb eldöntetlen pozícióharc. Bár a versenyek levezénylése kapcsán ők vannak rivaldafényben, az esetleges zűrzavarokért talán nem is feltétlenül a korábban Michael Masi vagy a jelenleg Niels Wittich által vezetett versenyirányítást kell korholni, hiszen nekik is annak a felsőbb kérésnek a figyelembe vételével kell döntéseket hozniuk, hogy lehetőleg ne fulladjanak eseménytelenségbe az utolsó körök.
Amellett viszont már nehéz lenne érvelni, hogy az F1-es hétvégi menetrend átfogó átalakítására tett törekvések ne lennének indokoltak az izgalomfokozás jegyében. Több szempontból is állítható, hogy eljárt már az idő a 2006 óta szinte változatlan, három szabadedzéses rendszer felett, amelynek száműzését a sport vezérigazgatója, Stefano Domenicali az elmúlt héten be is lebegtette következő napirendi pontként, és amihez a versenyzők is támogatólag állnak. A csapatok szimulációi, adatgyűjtési módszerei jelentős fejlődésen mentek át az elmúlt két évtized során, így már nincs szükségük arra, hogy három órán át körözzenek a felkészülés jegyében, mint arra a sprinthétvégék és az első által elmosott péntekek is rámutattak a közelmúltban.
A szabadedzések pedig már a nézők számára sem bírnak akkora eszmei értékkel, mint akár csak a 2000-es évek elején, amikor még csak néhány televíziócsatornán lehetett megtalálni azokat, és igazi kincsre lelt az, aki valamelyik német csatornán befogott egy F1-es gyakorlást. Magyarországon kivételezett helyzetben érezhette magát, aki már az időmérő előtt becsatlakozhatott egy versenyhétvége történéseibe, és nem csak hallomásból kellett értesülnie arról, ha például valaki összetörte az autóját.
Ennek az élménynek mára vége. Az egykoron exkluzívnak számító edzésközvetítésekhez ma már mindenki hozzáférhet valamilyen módon, és a 2010-es évek eleje óta magyar nyelven is sugározzák azokat. A társadalom tartalomfogyasztási szokásai azonban éppen akkoriban kezdtek gyökeresen átalakulni a közösségi platformok elterjedésével, és számos kutatás igazolja, hogy ezek hatására csökkent a nézők koncentrálóképessége, akik figyelmét már főleg a rövidebb, pörgős tartalmakkal lehet felkelteni. Egy szabadedzés közvetítési joga vagy figyelemmel kísérése nem is olyan régen még komoly fegyverténynek számított, az idő viszont gyorsan eljárt felette: ma már nem sokak érdeklődését lehet lekötni egy órán keresztül mindenféle tét nélkül köröző F1-es autókkal. Ami abból a szempontból teljesen érthető is lenne, hogy a technikai szakágakon kívül semelyik másik sportágban nem kíváncsiak a nézők a sportolók gyakorlására. Az F1-es edzések alighanem a ritkaságuk, a gyors autók látványának élménye, az ott is meglévő veszélyfaktor miatt váltak eredetileg eladható termékké, a műsorsugárzás mai elvárásai mellett viszont okkal érezhetik úgy a sport vezetőségében, hogy egy eladhatatlan termék ragadt rajtuk, amivel mindenképpen kezdeni kell valamit.
De annyira azért mégsem tarthatatlan az edzéshelyzet, hogy azonnali hatállyal változtatást igényeljen, hiszen csupán egy hónappal az Azeri Nagydíj előtt vetődött fel az ötlet, aminek nyomán Bakuban várhatóan két időmérő, két verseny és csak egy szabadedzés lesz majd terítéken. A kapkodás annyit mindenképpen jelez, hogy az F1 nem fog lemondani a sprintversenyek sikerre vitelétől, és kész addig csavargatni a szabályokat, amíg meg nem találja a nyilvánosság által leginkább elfogadott módját annak, hogy két versenyt rendezhessen egy hétvégén. Ami az F1 valaha volt legelemibb szabályváltozása, de hát a számokkal nem hadakozhatunk: kettő verseny több eseményt, több állrajtot jelent, mint egy. A technikai sportok világa pedig egységesen efelé halad, mert noha egykoron minden nagy múltú sorozat egy futammal kezdte, mára alig találunk olyan szériát, ahol valamilyen módon ne kísérleteztek volna már azzal, hogy egy hétvégén többször is felállítsák a mezőnyüket a rajtrácsra. A legdrasztikusabb lépést a MotoGP hozta meg éppen az idei évre, hiszen minden egyes nagydíjhétvégéjükhoz hozzácsaptak egy sprintversenyt. A nagy túlélő ebben az örvényben az Endurance-világbajnokság lehet, amelynek elveivel homlokegyenest szembemegy, hogy rövid versenyeket bonyolítson, így attól talán még nem kell tartanunk, hogy a legendás 24 órás előestéjén megrendezzék a Le Mans-i 24 percest is.
A technikai sportok műszaki jellegükből adódóan az összes többi sportággal szemben megengedhetik maguknak, hogy rendszeresen akár nagy volumenű szabályváltozásokat vigyenek véghez, amit a kezdetektől fogva elsősorban a versenygépeket működtető technika folyamatos fejlődése követelt meg – ami közvetett módon a komplex szabályrendszer szinte minden elemére hatással van. Időnként azonban úgy tűnik, ezek a sportok mintha visszaélnének gyakori szabályváltoztatási jogukkal, és egyre gyakrabban nyúlnak már olyan elemekhez is, amelyek szembemennek a versenyzés évszázados tradícióival. Vitathatatlan, hogy két verseny eseménydúsabb hétvégével kecsegtet, mint egy. A három pedig még többel, mint a kettő. És akkor miért állunk meg, lehetne négy is! Egy ekkora hatású sportágban egyszerűen nem szabadna, hogy a „minél több, annál jobb” elve legyen a döntő szempont ebben a kérdéskörben. Lehet maradinak tartani a tradíciókat emlegetőket, de egyszerűen a labdarúgó-világbajnokság, a wimbledoni tenisztorna és a 100 méteres síkfutás döntőjét sem úgy rendezik, hogy a fő összecsapás előtt még van egy rövidebb menet is.
A kor kihívásai, az érdeklődés fenntartása az egyre bővülő piacon persze minden sportot alkalmazkodásra kényszerítenek, és való igaz, hogy a kosárlabdától a biliárdsportig, a tenisztől a curlingig számos helyen kísérleteznek önálló rövidebb formátumok népszerűsítésével, de egy bizonyos vonalat nem lépnek át akkor sem, ha éppen álmosító mérkőzések sora követte egymást az előző héten.
A Forma-1 előtt nyitva áll a kapu, hogy ezt megtegye, és mivel számszerűsíthetően több nézői interakciót, megtekintést hoz az, ha még néhány autó összetörik a két körrel a vége előtt elrendelt új rajt során, vagy ha több napon is van verseny, senki nem fog a saját üzlete ellen dolgozni, és érthető, hogy a csapatok sem szólnak ki az F1 vezetősége által megénekelt kánonból.
Aki az Ausztrál Nagydíj hétvégéjén ezt mégis megtette, az az egyre sűrűbb formátumváltozások ellen kritikus hangot megütő tradíciópárti Verstappen volt, aki még azt a félmondatot is elejtette, hogy ha ez így folytatódik tovább, „nem lesz itt sokáig”. Ha a mezőnyből bárki ultimátumára érdemes odafigyelni, akkor az éppen a fiatal sztár, a jelenlegi legjobb versenyző hangja, de persze hasonló fenyegetést sokan lobogtattak már az F1 történetében, és Verstappen is aligha teheti meg olyan egyszerűen, hogy a Red Bull-lal 2028-ig meglévő versenyzői, meg még sok egyéb szerződését felrúgva csak úgy kiszálljon a sportból azért, mert nem tetszik neki a sok mesterségesen kreált izgalom, hiába nyer még ezek mellett is.
Pedig egy olyan folyamatosan táguló univerzumban, amelyben minden panasz ellenére a csapatok költségvetése, a személyzet munkabírása, a nézők ingerküszöbe is elbírja a még nagyobb megterhelést, a Forma-1 korábbi sportértékét visszavágyók egyetlen fegyvere talán tényleg az lehet, ha a konfrontációtól meg nem rettenő uralkodó világbajnok komolyan a sarkára áll.
