A kevés kivételek egyik Gerhard Berger volt, aki kisebb csapatoknál (ATS, Arrows és az 1986-ban újoncnak számító Benetton) eltöltött három szezon után 1987-ben a jövő leendő bajnokaként érkezett a Ferrarihoz. A brazil nyitófutamon rögtön egy 4. hellyel indított, de abban az évben a megbízhatatlan F1/87-es gép miatt 9 kiesést produkált, így végül 5. lett az összetettben.
A szezon utolsó két futamát viszont megnyerte, ami nagyon biztató előjelnek tűnt az 1988-as évadra. Az interlagosi teszteken jó formát mutattak a vörös autók – egészen addig, amíg meg nem érkezett Senna, és a bombaerős McLaren-Honda. A brazil közel 1 másodpercet vert Bergerre az időmérőn, Prost pedig csaknem 10 másodperces fölénnyel nyerte meg a futamot. Ez az év a „kutyáké” lett, a Ferrari csak nagy-nagy szerencsével tudott egyetlen versenyen győzni (éppen otthon, Monzában).
1989-ben véget ért a turbókorszak, és elvileg mindenki tiszta lappal indulhatott. A Scuderiának John Barnard végre remek autót tervezett, a 640-es torpedó aerodinamikailag hatékonynak bizonyult, a forradalmi félautomata (kormányról kapcsolható) sebességváltó pedig még úgy is jelentős előnyt biztosított számára, hogy a Honda nagyjából 25 LE-vel erősebb motort adott a McLarennek.
A sok tekintetben szenzációs, de kiforratlan konstrukció millió bajt okozott, Berger csupán három versenyen ért célba – igaz, ezeken mind a dobogón végzett. Az osztráknak három év után elege lett a Ferrariból, és azon kevesek közé tartozott, akik önként vették a kalapjukat.
„A Fiat-főnök Gianni Agnelli elküldte hozzám Torinóból Luca di Montezemolót, hogy rávegyen a maradásra. De akkor már úgy éreztem, hogy valami mást szeretnék csinálni, ráadásul kaptam egy remek ajánlatot Ron Dennistől, a McLaren pedig akkoriban a legjobbnak számított” – mesélte el Berger a szakítás körülményeit. A pályája azonban így is derékba tört, Senna mellett labdába sem rúghatott a McLarennél, de még az összetettbeli dobogóra sem állhatott fel a korszak legversenyképesebb kocsijaival.
Az osztrák után a fantasztikus tehetségű Jean Alesi lett a Ferrari újabb „áldozata”, aki a Tyrrell istállónál egészen elképesztő bemutatkozást produkált az F1-ben. Akkor senki sem gondolta, hogy mindössze egyetlen szerencsés futamgyőzelemmel (1995, Kanada) a neve mellett vonul vissza, de így történt. Öt szezont húzott le az olaszoknál, sohasem kapott jó autót, és mire el tudott válni tőlük, igazából a többi nagy csapat már nem számolt komolyan vele.
Mielőtt a Ferrarihoz igazolt volna, a Renault-motorral felszálló ágban lévő Williams hároméves szerződést kínált neki, de a leigazolását még jó ideig titokban akarta tartani. Alesit mindez elbizonytalanította, és Nelson Piquet-hez fordult tanácsért.
„Jean, te hülye vagy! Menj el a Ferrarihoz, kérj tőlük egy ajánlatot, aztán mutasd meg Franknek [Williamsnek]. Ha nem szerződtet azonnal, akkor menj a Ferrarihoz!” – javasolta a háromszoros brazil világbajnok, és ennél rosszabbat nem is tehetett volna a sztárpalántával. Williams ugyanis annyira felkapta a vizet ezen a mesterkedésen, hogy többé már nem akarta a franciát.
1992-ben az az Ivan Capelli került Alesi mellé csapattársnak, aki a Leyton House March istállónál (Adrian Newey autóiban) jó néhányszor megvillantotta tehetségét. Mindenki remek választásnak tartotta, de az olasz istálló abban az évben alighanem története egyik legrosszabb autójával rukkolt elő. Harvey Postlethwaite későn érkezett vissza a Tyrrelltől, és addigra már Jean-Claude Migeot előállt a dupla padlólemez ötletével, ami végzetesnek bizonyult az F92A modell számára.
„Először a régi kocsit vezettem, utána pedig az újat. Már az első körökben felismertem, hogy rossz irányba mozdultunk el. Azonnal szóltam Migeot-nak, hogy kétségeim vannak, a mérnökök viszont Alesi véleményét osztották, aki szerint még sohasem ült ilyen jó kocsiban” – elevenítette fel Capelli a kezdeteket a MotorSport magazinnak. Ráadásul a V12-es motor is erőtlen és megbízhatatlan volt, a 13 500-as fordulatszámot év közben redukálniuk kellett, hogy az erőforrás egyáltalán végigbírja a versenyeket. Capelli számára a nagy álomból rémálom lett, 1992-ben mindössze 3 pontot szerzett, és két futammal a vége előtt ki is penderítették a Scuderiától.
Ahogyan Alesiről sem gondolta volna senki, hogy mindössze egyszer fut be győztesen a célba, úgy Sebastian Vettellel kapcsolatban is nehéz volt elhinni, hogy nem vezeti vb-címig a Ferrarit. 2015-ben négyszeres világbajnokként érkezett, és tavaly úgy is távozott az Aston Martinhoz. Hat szezon alatt összesen 14 futamgyőzelemig jutott, ami az ő karrierjének sem tett jót.
„Az elmúlt években nagyon sok mindent kipróbáltunk csapatként, de a lényeg az, hogy végül kudarcot vallottunk, hiszen nem tudtunk nyerni. Úgy gondolom, ebben nekem is volt és van részem, ezért vágok bele most valami újba” – ismerte el önkritikusan a német, aki képtelen volt úgy gatyába rázni az olasz alakulatot, mint azt bő két évtizeddel korábban Schumacher tette.
Persze, nem járt nagyobb sikerrel előtte Fernando Alonso sem, aki kétszeres világbajnokként próbálta csúcsra röpíteni a Scuderiát, de a 2010 és 2014 között elért 11 futamelsősége alighanem önmagáért beszél.
„Mindig a csapat és szurkolók érdekében cselekedtem, egy ilyen nagy márka esetében, mint a Ferrari, az önös érdekeinket háttérbe kell helyezni. Azt fogom tenni, ami a Ferrarinak a legjobb” – nyilatkozta sejtelmesen a spanyol nem sokkal a távozása előtt. Azt persze 2014 őszén még nem sejtette, hogy az újra összeálló McLaren-Honda projekttel még rosszabb lóra tesz, el kell tehát ismerni, hogy nem a nagy múltú Scuderia az egyetlen „világbajnok-temető” az F1 történetében.
