Felmerül a kérdés: a Ferrari rendelkezett-e azzal a potenciállal, hogy Szuzukában megerősítse a világbajnokság második számú erejeként betöltött szerepét? A pilóták pontversenyében Charles Leclerc a harmadik helyen áll a Mercedes párosa mögött, a monacói 23 ponttal van lemaradva az éllovas Kimi Antonellitől. A konstruktőrök között a Scuderia második az ezüstnyilak mögött, 45 pontos hátránnyal – ami csaknem akkora előny, mint amennyit a maranellóiak a McLarennel szemben tartanak (44 pont).

A Ferrari ezzel lezárta a 2026-os idény első három futamának ciklusát úgy, hogy a Mercedes első számú kihívójaként tartották számon – miközben mindenki már a május elején esedékes miami hétvégére fókuszál, ahol a bahreini és szaúd-arábiai hétvégék törlése miatti egyhónapos szünet után gyakorlatilag „új bajnokság” kezdődhet. A csapatok jelentős fejlesztésekkel készülnek, és addigra a FIA is finomíthat a szabályozáson.

Nem titok, hogy a Ferrari inkább védekező taktikát választott: abban bízott, hogy a lehető legtöbb pontot gyűjti be a floridai „újraindulás” előtt. A tabella alapján a kitűzött cél teljesülni látszik. A valódi kérdés azonban az, hogy a SF-26-os a pályán továbbra is a második erőnek tekinthető-e – Szuzuka válasza pedig egyértelmű: nem.

A McLaren – anélkül, hogy a szahíri téli tesztek óta kis túlzással akár csak egy új csavart is bevetett volna – egy versenyképesebb MCL40-essel rendelkezik. Oscar Piastri már az időmérőn is Leclerc előtt volt, majd a futamon a második helyet is megszerezte. A wokingi csapat, miután megértette a Mercedes erőforrásának használatát, átvette az előnyt a Ferrarival szemben: a szuzukai fordulóban 28 pontot gyűjtött a McLaren, szemben a Ferrari 23 pontjával.

Ha technikai oldalról is megvizsgáljuk a képet, kiderül: a McLaren versenytempója körönként 24 századmásodperccel volt lassabb a W17-esénél, miközben a SF-26-os egy tizedet kapott körönként a wokingiaktól, és 32 százados hátrányban volt a Mercedesszel szemben.

A két Ferrari-pilóta nyilatkozataiból egy további fontos részlet is kirajzolódik: mindketten teljesítményhiányra panaszkodtak. A csalódott Hamilton odáig ment, hogy azt remélte, Miamiban érkezhet egy új erőforrás is. Nyilvánvaló, hogy a negyedik futamra nem cserélik le a V6-ost, a hétszeres világbajnok azonban feltehetően másra akart utalni: az Egyesült Államokban bemutatkozhat egy új energiamenedzsment-szoftver, amely segíthet jobban kihasználni a motorban rejlő lehetőségeket. Mindez addig is fontos lehet, amíg a FIA engedélyezi az ADUO-t, és a Ferrari fejlesztheti a belső égésű egységet annak érdekében, hogy legalább részben ledolgozza azt a 25 lóerős hátrányt, amely jelenleg a Mercedes elleni küzdelemben hiányzik.

Szinte biztosra vehető, hogy a McLaren ezt a különbséget is kihasználta a visszakapaszkodáshoz, ugyanakkor nem teljesen világos, miért volt ennyire hullámzó a Ferrari teljesítménye Szuzukában. Az egyik homályos terület az energia-visszatöltés kérdése. A Ferrarinál egy nagyjából tízfős munkacsoport foglalkozik ezzel, amely a versenyhétvégéken többnyire távolról dolgozik.

Az algoritmus, amely összegyűjti az addig teljesített körök összes információját, elvileg „tanácsot” kellene adjon a mérnököknek arról, milyen visszanyerési stratégiákat érdemes alkalmazni a visszatöltés lehető legjobb kihasználásához. Minden csapat kifejlesztette a saját rendszerét, hogy a mérnökök a verseny legkülönfélébb szakaszaiban utasíthassák a pilótákat a szükséges beállítások módosítására. Joggal feltételezhető, hogy ezen a területen a Scuderiának még van hová fejlődnie, mivel a Ferrari – a Mercedesszel ellentétben – nem tudott a Formula E-ben vagy a termékfejlesztésben szerzett tapasztalatokra támaszkodni olyan rendkívül összetett rendszerek kialakításához, amelyek ráadásul még mindig teljes mértékben fejlődőben vannak.

Leclerc szuzukai harmadik helye és Hamilton hatodik pozíciója nem elégíti ki a Cavallino elvárásait, mert az SF-26-osnak nemcsak motorfronton, hanem aerodinamikában is előre kell lépnie: Maranellóban a hatékonyságot keresik, miközben a gumik viselkedés jónak tűnik az idei autón, ami azt jelzi, hogy az alváz oldaláról rendben van a munka. Egyértelműnek látszik, hogy a miami csomagban nem lesz elég a Macarena-szárny átdolgozása, még ha azt helyesen is tervezték és fejlesztették, hogy gyorsabb legyen a mozgó elemek zárási fázisában.

A Loic Serra által felügyelt autó minden egyes részletének pozitív adatokat kell szolgáltatnia. És nem lehet majd a motor mögé bújni, mert a riválisok is kihasználják az F1 egyhónapos szünetét a fejlődésre…