A német istálló korábban sorozatban nyerte a világbajnoki címeket az F1-ben, a 2022-ben bevezetett technikai szabályokkal azonban mostanáig nem tudott megbirkózni, helyzetét pedig nagyban nehezíti, hogy az elmúlt két idényben domináló Red Bull rendkívül magabiztosan kezdte az új érát.

Ha világbajnoki címben nem is, futamgyőzelmekben mindenképpen reménykedhetnek a Mercedesnél az idei szezon előtt — ehhez azonban az kell, hogy a 2024-re megálmodott versenyautó a várakozásoknak megfelelően működjön. A csapatnál persze igyekeztek alapos munkát végezni, és valójában már a 2023-as évad első felében elindultak egy teljesen más fejlesztési irányba, amit igyekeztek tökéletesíteni a világbajnokság előrehaladtával. A versenyhétvégéken nyújtott rengeteg tapasztalatot aztán a James Allison vezette technikai gárda egybegyúrta, ennek eredményeképpen született meg a szerdán bemutatott W15-ös kódjelű betontorpedó.

SZINTE MINDEN ELEMÉBEN ÁTALAKULT

A versenyautón vannak azonnal szembeötlő változások, például a teljesen átszabott oldalszekrények, az új nyomórudas hátsó felfüggesztés, valamint a hátrébb tolt pilótafülke — amire a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton már a technikai szabályok 2022-es bevezetése óta igyekezett rábírni a Mercedes mérnökeit. Vannak emellett változások az első szárny orrkúphoz való csatlakoztatása, valamint a hátsó szárny terén is a DRS-hatékonyság növelése érdekében.

Ami pedig a külső szemlélők számára nem látható, ám az Allison által elmondottakból tudható, hogy a Mercedes egy teljesen új monocoque-ot épített az új idényre, és a váltóházat is jelentősen átszabta, hogy a kívánalmaknak megfelelően tudjon módosítani a kocsitesten, illetve a jelenlegi éra legfontosabb aerodinamikai tényezőjén, a padlólemezen.

„Egy autó tervezése egy folytatólagos folyamat. És egy hosszú folyamat. Ezen autó fejlesztése pedig a tavalyi évre nyúlik vissza” — mondta a technikai igazgató. „Egy új autó lehetőséget biztosít a nagyobb változtatások végrehajtásához, amire egy adott szezon közben nincs lehetőség. Ezeket a döntéseket az előző nyáron hoztuk meg. A fő megközelítés viszont évről évre változatlan, próbálunk megbirkózni azokkal a dolgokkal, melyeket az aktuális autó gyengeségeként azonosítottunk. Az év korai szakaszában meglehetősen tiszta képünk van már arról, hogy mi lehet az autó gyenge pontja. Onnantól kezdve pedig azon dolgozunk, hogy ezeken a gyengeségeken javítsunk, miközben építünk arra, ami jól működik.”

A Mercedes által idén bevetésre kerülő nyomórudas hátsó felfüggesztést már szemügyre vehettük az Aston Martin AM24-es versenyautóján — a brit istálló ugyanis kompletten átveszi autójának hátulját a Mercedestől. Azzal, hogy a felfüggesztés belső csillapítóit magasabbra helyezték, lehetőség van arra, hogy a diffúzor környékén nagyobb területet használjanak ki az aerodinamikusok. Az első felfüggesztés esetében maradt a tavaly már alkalmazott nyomórudas megoldás.

„Nagy hangsúlyt fektettünk arra, hogy javítsunk a korábbi autó kiszámíthatatlanságán a hátsó tengely esetében, erre a versenyzők gyakran panaszkodtak” — folytatta Allison. „Dolgoztunk ezen, hogy egy olyan autóval álljunk elő, mely megnyugtatja a versenyzőket. Egy kanyar kezdetén, amikor keményen rálép az ember a fékre és befordul, az autó hátuljának sziklaszilárdnak kell lennie. És ahogy közeledsz a csúcspont felé, fontos, hogy az autó egyre fürgébbé váljon, és hajlandó legyen befordulni. Ezt próbáltuk meg beleépíteni ebbe a versenyautóba.”

„De dolgoztunk azon is, hogy egy kisebb légellenállású autót alkossunk, és növeljük a kanyarteljesítményt. És volt takarítás azon területeken is, melyeken azt éreztük, hogy van lehetőség a fejlődésre, beleértve a DRS-hatást.”

MINDEN A JÓL MŰKÖDŐ PADLÓLEMEZ ÉRDEKÉBEN

Azt ugyanakkor tudni kell, hogy a Forma-1-es versenyautók jelentős része szabad szemmel nem látható, ez pedig különösen igaz az új generációs versenygépek esetében, hiszen a teljesítmény nagy része a padlólemez által keletkezik.

„Amit a felszínen látunk, azok a csúnya, nem hatékony kondicionálók, melyek megpróbálják segíteni a padlólemezt a munkájában” — mondta a Mercedes technikai főnöke. „Az, hogy egy autó hatékony-e, vagy sem — legalábbis aerodinamikailag —, az azon múlik, milyen jól viselkedik az adott padlólemez. A legtöbb köridőt az aerodinamika révén lehet nyerni egy szezon során, de hogy pontosan mit találtunk ezen a téren, és milyen területeken, azt még nem tudjuk.”

„Az aerodinamikai részleg az év ezen szakaszában sok erőfeszítést próbál tenni az első szárnyakba, hátsó szárnyakba, padlólemezbe, fékdobokba, fékcsatornákba, kocsitestbe — ezek az európai szezon kezdetére érkezhetnek meg. Ezek közül néhány program nem jut el a gyümölcséig, de egyszerűen ilyen a kísérletezgetés természete.”

Komoly változás a Mercedes autója esetében, hogy magát a pilótafülkét nagyjából 10 cm-rel hátrébb tolták — viszont még így is valamivel előrébb helyezkedik el, mint a Red Bull versenyautóján. Erre a problémára Lewis Hamilton már jó ideje panaszkodott, elmondása szerint ugyanis egész egyszerűen nem érzi annyira jól a versenygép hátuljának viselkedését. Az idei évre bevezetett módosítással emellett az első tengely és az oldalszekrények között jobban tudják kontrollálni az első kerekek felől érkező légáramlatokat. Érdemes azonban megemlíteni, hogy a hátrébb tolt túlélőcellával a kocsitest középső régiójában eltérő aerodinamikai megoldások alkalmazására volt szükség, ugyanakkor viszont lehetővé tette a mérnökök számára, hogy az oldalszekrények alávágása simább és kevésbé hirtelen legyen, ez várhatóan jobban energizálja majd a padlóélek mentén végighaladó légáramlatokat. 

TRÜKKÖS ELSŐ SZÁRNY

A W15-ös szerdai bemutatója óta komoly beszédtémát szolgáltat az új autó első szárnya, az ugyanis teljesen átalakult, a csapat által közzétett renderelt képeken pedig a két felső szárnypanel az orrkúphoz közeledve majdhogynem egyesült. Érdemes azonban egy pillantást vetni azokra a fotókra is, melyek akkor készültek, amikor az új autót pályára vitte a csapat: ezeken jól látszik, hogy a technikai szabályok betartása érdekében egy trükkös megoldást alkalmazott a Mercedes, a felső terelőlapot ugyanis egy igencsak vékony összekötő elemmel rögzítette az orrkúphoz — ezzel egyébként eleget tesznek annak a regulának is, hogy az egyes szárnypanelek között 5-15 mm távolságnak kell lennie. Maga a megoldás egyébként nem tűnik olyan komoly dolognak, ha jár is minimális előnnyel, könnyen másolható a riválisok által. A német csapat egyébként már korábban is trükközött az első szárnnyal, akkor azonban nem ragaszkodtak innovatív megoldásukhoz, mondván, az amúgy sem jár olyan komoly előnyökkel.

Szó ami szó, a Mercedes egy meglehetősen agresszív fejlesztésű versenyautóval állt elő az új idényre, a W15-ös pedig természetesen rengeteget változik még a szezon kezdetéig, az évad előrehaladtával pedig még inkább. Hogy a csapat által felvonultatott technikai megoldások meghozzák-e a kívánt sikert, arról viszont még korai lenne beszélni, és természetesen az ezüstnyilaknál is csak reménykednek abban, hogy újra a győzelmekért harcolhatnak az F1-ben.