Miközben továbbra is komoly vita övezi a 2026-os Forma-1-es szabályrendszert, megszólalt az a szakember, akinek kulcsszerepe van annak gyakorlati megvalósításában. Nem Nikolas Tombazis, az FIA együléses versenyautókért felelős igazgatója javasolta azt a közel 50/50-es megosztást, amely az elektromos teljesítmény és a belső égésű motor teljesítménye között a jelenlegi szabályok egyik alapját jelenti, ám az ő csapatának kellett a koncepciót versenyképes, működőképes formába öntenie.

Ez a folyamat számos kompromisszumot követelt meg, hiszen kezelni kellett az elektromos energia felhasználásával és visszatöltésével járó, a rendszerből fakadó kihívásokat. A 2026-os szabályokkal kapcsolatos viták egyik központi eleme éppen az, miként lehet a nagyobb arányú elektromos teljesítményt úgy alkalmazni, hogy az a versenyzés szempontjából is megfelelően működjön.

A Miami Nagydíj előtt tartott kerekasztal-beszélgetésen Tombazis hasonló gondolatokat fogalmazott meg, mint Stefano Domenicali, a Forma-1 vezérigazgatója. Anélkül, hogy közvetlenül az F1-ben érintett autógyártókat hibáztatta volna, elismerte: az adott időszak piaci prioritásai lényegében meghatározták az 50/50-es elv kialakítását.

Mivel széles körben elfogadott álláspont, hogy a következő technikai formula alapjairól még az idei évben meg kell állapodni, a szereplőknek el kell kerülniük egy újabb olyan helyzetet, amelyben a piaci prioritások még a szabályok bevezetése előtt megváltoznak.

„Igaz, hogy a politikai környezet megváltozott, és amikor a jelenlegi szabályokról tárgyaltunk, az autóipari vállalatok, amelyek nagyon aktívan részt vettek ebben, azt mondták nekünk, hogy soha többé nem fognak új belső égésű motort készíteni” – mondta Tombazis. „Ki akarták vezetni őket, és valamelyik évre teljesen elektromosak lettek volna.”

„Ez nyilvánvalóan nem történt meg. Ez nem azt jelenti, hogy alábecsülnénk az elektrifikáció globális jelentőségét, de nem olyan mértékben valósult meg, ahogyan azt mondták. Másodsorban az egyik ritkán tárgyalt történet, mert nem látható dolog, hogy teljes mértékben fenntartható üzemanyagok mellett döntöttünk. És szerintem ez meglehetősen jó eredmény.”

A jelenlegi szabályrendszer előkészítésekor a Renault az F1-es részvételének folytatását az elektrifikációhoz kötötte, a márka azonban motorgyártóként már nincs jelen a Forma-1-ben. A Honda az 1960-as évek óta négyszer hagyta el a Forma-1-et, majd tért vissza.

Tombazis szerint a jövőt illetően a sportágnak arra kell törekednie, hogy kevésbé legyen kitéve a világgazdasági környezetnek és az autógyártók stratégiai döntéseinek.

„Ami azt illeti, hogy hol akarunk lenni a jövőben, meg kell védenünk a sportot a világ makrogazdasági helyzetétől, ami azt jelenti, hogy nem lehetünk az autóipari vállalatok túszai abban, hogy eldöntik, részei akarnak-e lenni a sportunknak vagy sem.”

„Azt akarjuk, hogy részei legyenek a sportunknak, természetesen – ezért dolgoztunk olyan keményen azon, hogy új szereplőket biztosítsunk a részvételre. De nem kerülhetünk olyan helyzetbe sem, hogy ha úgy döntenek, nem akarják, akkor hirtelen sebezhetővé válunk, ezért tovább kell dolgoznunk a költségcsökkentésen.”

„És végül, ha bármit meg akarunk változtatni a következő ciklusra, nagyon hamar el kell kezdenünk erről tárgyalni, mert egy erőforrás és egy motor, illetve mindezek elkészítéséhez szükséges idő meglehetősen hosszú. Szóval igen, kissé furcsának tűnhet, hogy ezekről a kérdésekről csak néhány versennyel azután beszélünk, hogy elkezdtük, de ez a megbeszélések természetes ciklusa, és ekkor kell megtörténniük.”

Amikor 2022 nyarán megállapodás született az 50/50-es elvről, az autóipari termékek teljes elektrifikációját sokan inkább idő kérdésének tartották, nem pedig bizonytalan lehetőségnek. Világszerte számos kormány kötelezte el magát amellett, hogy jogszabályi úton vezeti ki a belső égésű motorokat.

Az elektromos autók térnyerése azonban számos piacon fogyasztói ellenállásba ütközött, és világossá vált, hogy a teljes elektrifikáció az eredetileg elképzelt időkereteken belül nem megvalósítható. Ezzel párhuzamosan a fenntartható üzemanyagok fejlesztése potenciális mentőövet jelentett a belső égésű motornak — olyannyira, hogy számos autógyártó már visszavesz az elektrifikáció melletti elköteleződéséből.

Azok számára, akik a Forma-1 következő technikai szabályrendszerét alakítják majd, a kérdés az, hogy a piac ismét változik-e mostantól addig, amíg az új előírások életbe lépnek — a jelenlegi tervek szerint 2031-ben. Ha az erőforrások fejlesztése és gyártása olcsóbbá válna, az nemcsak az autógyártók igazgatósági szintjén erősítené azokat az érveket, amelyek a szerepvállalás folytatása mellett szólnak, hanem akár független gyártók előtt is megnyithatná az ajtót.

Mellékhatásként ez csökkenthetné az autógyártók befolyását a szabályok részletesebb területein is, például a motorokban engedélyezett anyagok kérdésében. A sorok között olvasva ez olyan eredmény lenne, amelyet mind a Forma-1, mind az FIA rendkívül kívánatosnak tart.