Kattints és kövesd velünk az Orosz Nagydíj eseményeit!

  Friss hírek
Next
Prev

Motorok álruhában: Az Ilmor szerint ők nyertek világbajnokságot a McLarennel

Ha tényleg létezett a McLaren-Ilmor, akkor az izgalmas párosításnak számító Arrows-Renault is, de ebben a felfogásban a Williams-Honda és Lotus-Honda házasság is tovább tartott annál, mint amit az F1 történelemkönyvében olvashatunk. Szinte hihetetlen, hány nagy autómárka rejtőzött kisebb műhelyek neve mögé a sportág legutóbbi néhány évtizedében. A Red Bull Powertrains által tovább élő Honda esete nem az első lesz a sorban.

A Cosworth alkalmazásában álló Mario Illien és Paul Morgan 1984-ben saját versenymotor-gyártó céget alapítottak. A családnevek kezdőbetűiből rakták össze az Ilmor nevet, és eleinte Amerikára specializálódtak, hiszen a kezdőtőke az IndyCar-csapattulajdonos Roger Penskétől érkezett. Induláskor a Chevrolet márkanév mögé bújtak, és rögtön sikeres erőforrásokat készítettek. 1987-ben Mario Andretti még „csak” pole-t szerzett az Indy 500-on, de a következő évben az első rajtkocka mellett a győzelem is a Penske–Chevrolet zsákmánya lett.

A kilencvenes évek elején az Ilmor már elismert műhelynek számított. Amikor a Forma–1-ben betiltották a turbómotorokat, a brixworth-i székhelyű vállalkozás is nekiállt kifejleszteni egy V10-es aggregátot. Az anyagilag küszködő Leyton House/March istálló nem sok hasznát vette, ám a Tyrrell 1992-ben a bravúros 6. helyet szerezte meg vele az összetettben. Az Ilmor számára elérkezett az idő, hogy emeljék a tétet, és a továbbfejlesztett 2175B motort már kizárólag az újonc Saubernek biztosították.

Eleinte úgy volt, hogy a Mercedes nevére veszi a „gyereket”, de a márka imidzsét féltő németek az utolsó percben visszakoztak, és csak egy „Concept by Mercedes-Benz” feliratot engedélyeztek a fekete festésű svájci kocsikon. A Sauber viszont meglepően jól teljesített (12 pont, 7. hely a konstruktőrök között), ezért a Mercedes a következő évben már teljes mellszélességgel kiállt a projekt mellett.

Az Ilmor gárdájára épülő mérnökcsapat 1995 óta felelőse a németek F1-es motorjainak, és így van ez a hibrid érában is, Hamiltonék bombaerős hajtásrendszerei mind a mai napig a kelet-közép-angliai Brixworth-ben készülnek. Emiatt aligha tartható szerénytelenségnek, hogy az Ilmor nyilvántartása szerint 1997-ben David Coulthard az ő első futamgyőzelmüket szerezte meg, a következő két évben pedig Mika Häkkinen egy McLaren-Ilmorral lett világbajnok.

Fotó: McLaren

Az efféle viták persze csak akkor élesek, ha egy vállalkozás egyértelműen sikeres. Ez nem mondható el például a Mecachrome-ról, amely 1979 óta a Renault-val dolgozik szoros együttműködésben. 1992 és 1997 között 6 konstruktőri és 5 egyéni vb-címet nyertek az általuk készített motorokkal a Williams és a Benetton pilótái. A nagy sorozat végén a Renault a kivonulás mellett döntött, a Mecachrome azonban továbbvitte az F1-es projektet. Nem volt túl jó ötlet, hiszen 1998-ban rögtön súlyos vereséget szenvedtek, a Williams és a Benetton csupán a 3., illetve 5. helyen végeztek, bő 100 pontos lemaradással a McLaren és a Ferrari mögött.

A Benetton által a pálya szélére küldött csapatfőnök, Flavio Briatore mégis megérezte ebben a pénzszerzési lehetőséget, cégével megvásárolta hát a Mecachrome-tól a motorok használati jogát, és immár Supertec néven kínálgatta az F1-es csapatoknak. A Williams és a Benetton mellett a BAR és az Arrows is ráharapott a csalira, de egyikük sem járt igazán jól. Négyen – összesen – 78 pontot kapartak össze két év alatt (1999/2000), pedig a világbajnok Jacques Villeneuve, valamint Alex Zanardi, Giancarlo Fisichella és Jos Verstappen is a próbálkozók között voltak. A Renault 2001-ben gyorsan vissza is tért, mielőtt végleg összekötötték volna a nevét a Mecachrome és a Supertec arcpirítóan gyenge próbálkozásaival.

Fotó: Renault

A John Judd és a háromszoros világbajnok Jack Brabham által 1971-ben alapított Engine Developments elsősorban a japán márkákra szakosodott. A Judd AV jelzésű V8-as turbómotorok a Honda CART-szerepléséhez készültek, míg a BV szívómotorokat az 1985-ben indult F-3000 sorozathoz készítették, de ez szolgált alapjául az F1-ben használt, 3,5 literes CV erőforrásoknak is. Amikor a Williams 1988-ban, egy évvel később pedig a Lotus is elvesztette a Honda támogatását, a két patinás istálló éppen a Judd által felkészített (Honda-alapokra épülő) motorokkal próbált vigasztalódni. Néhány szép dobogót sikerült is begyűjteni, de összességében fényévnyi lemaradásban voltak az „igazi” japán erőforrásokkal ellátott istállóktól.

Érdekes, hogy amikor a Judd 1992 végén kivonult a Forma–1-ből, a frissen belépett Yamaha vállalat OX10A jelzésű motorja éppen a kis brit műhely GV erőforrásaira épült. A japánok elsősorban a hengerfejet dolgozták át, de nagyjából azt a motort adták a Tyrrellnek, amit az előző szezonban (még Judd néven) a Brabham és az Andrea Moda csapatok használtak. Ez az aggregát nem is volt sikeres, de az átdolgozott változatokkal már össze lehetett kaparni pár értékes pontocskát. A Yamaha számára az 1997-es szezon jelentette a csúcsot, amikor az Arrows A18 kasztniba épített OX11C/D (valójában Judd JV) motorral Damon Hill kis híján megnyerte a Magyar Nagydíjat. Az erőforrás nagyjából 45 LE-vel volt elmaradva a korszak sztárjának számító Renault RS9-estől, ugyanakkor 15 kg-mal bizonyult könnyebbnek annál.

Görgess tovább, a reklám után folytatjuk!

További cikkek

Kövess minket a Facebookon is!

Kövess minket a Facebookon is!