Az olasz istálló kiábrándítóan szerepelt 2020-ban: csak a 6. helyen zárta a konstruktőri pontversenyt, autója ugyanis sem motorikus, sem aerodinamikai szempontból nem működött jól.

A Ferrari szerdán bemutatott új versenyautójában már egy teljesen áttervezett V6-os erőforrás dübörög majd – hogy pontosan min változtatott a Scuderia, arról Enrico Gualtieri, a Ferrari motorfőnöke beszélt.

„Enzo Ferrari mindig azt mondta, a motor egy versenyautó szíve, aminek lelke van” – mondta Gualtieri. „Ez pedig jól mutatja, a Ferrarinál mekkora felelőssége van minden motormérnöknek.”

„Itt, Maranellóban óriási tradíciója van a motormérnökségnek, amely hozzásegítette a Scuderia Ferrarit ahhoz, hogy a legtöbb győzelmet szerző csapat legyen a Forma-1-es világbajnokságok történetében. Persze tudjuk, hogy a múltbéli sikerek nem jelentenek garanciát a hasonló eredményekre a jövőben.”

„Ebben a sportban folyamatosan tisztában kell lenni azokkal a területekkel, melyeken fejlődést lehet elérni. Folyamatosan át kell gondolni a leckéket, a tapasztalatokat, és tanulni kell a vereségből. És aztán alázattal kell dolgozni.”

„A kasztniért felelős mérnökökkel együtt dolgoztunk az erőforrás kialakításán, próbáltuk a lehető leghatékonyabbá tenni a projektet. Folyamatosan dolgoztunk a belső égésű motoregységen, igyekeztünk javítani a hőhatékonyságon üzemanyagpartnerünk, a Shell segítségével. Ennek köszönhetően körönként becsléseink szerint körülbelül 1 tizedmásodpercet nyertünk körönként.”

„Átalakítottuk a turbókompresszort, hogy hozzáigazítsuk a motorhoz, ugyanakkor pedig a kipufogógázok felhasználásának hatékonyságát is igyekeztünk növelni.”

„Dolgoztunk továbbá a hibrid rendszeren, az elektronikai rendszereken, próbáltunk felülvizsgálni minden komponenst, törekedtünk az optimalizálásukra.”

A Forma-1 csapatai a koronavírus-járvány miatt még tavaly megállapodtak abban, hogy idén is a tavalyi kasztnikat használják majd – két fejlesztési zseton viszont a rendelkezésükre állt, ez az autó bármely területén felhasználhatták. A Ferrarinál főleg a versenygép hátuljára fókuszáltak.

 „Amikor nekifogtunk az SF21-esnek, rögtön ki kellett választanunk, hogy az autó mely részének szenteljük figyelmünket, hol végezzünk radikális változtatást” – mondta Enrico Cardile, a Ferrari kasztniért felelős főnöke.

„A hátulja mellett döntöttünk, egy új váltót és új felfüggesztést készítettünk. Ez az erőforráson elvégzett munkálatok mellett egy kúposabb hátsó részt eredményezett az SF1000-eshez képest. Felülvizsgáltuk a hűtőrendszert is.”

„Az aerodinamika egy olyan terület volt, melyre jelentős hatással voltak a szabályváltozások, melyeket azért vezettek be, hogy csökkentsék a vertikális leszorítóerő mértékét, hogy a gumik továbbra is hatékonyak maradhassanak.”

„Ez az oka annak, hogy amikor elkezdtünk dolgozni az autó aerodinamikáján, két célt tűztünk ki magunk elé: egyfelől igyekeztünk visszanyerni a szabályváltozások miatt elveszített aerodinamikai leszorítóerőt, másfelől pedig csökkenteni akartuk a légellenállást, az SF1000-es egyik legfőbb problémája ugyanis a hatékonyság volt.”

„Az autó elején elvégzett változtatások kevésbé radikálisak a szabályok miatt. Egy új első szárnyat fejlesztettünk, amit összhangba hoztunk egy új orrkúppal. De a kasztni és a felfüggesztés ugyanaz, mint az SF1000-es esetében.”