Az Aston Martin és a Honda gyári együttműködése kifejezetten rosszul indult 2026-ban: az első három futamon mindössze egyetlen autóval értek célba értékelhető módon, Japánban pedig – a Honda hazai nagydíján – különösen kellemetlen hétvégét zártak, miután a csapat a kvalifikáción a mezőny leglassabbja volt.

A Honda motorja teljesítményben elmarad a riválisoktól, és csak nehezen kezd megbízhatóvá válni. Mindez az Aston Martin saját, kasztnival kapcsolatos nehézségeivel együtt oda vezetett, hogy az új partnerség az idény elején messze elmarad a korábban remélt szinttől és a benne rejlő potenciáltól.

A Honda pontos hátránya nem ismert, ugyanakkor nemcsak a belső égésű motor teljesítménye marad el, hanem az akkumulátor-használat hatékonysága is gyenge. Ez korlátozza, hogy egy körön belül mennyit tudnak visszatáplálni és mennyit képesek bevetni az MGU-K-ból.

Szuzukában, az időmérő edzésen az Aston Martin a kör első kétharmadában található leghosszabb egyenesekben 20-30 km/h-val volt lassabb a riválisoknál. A motor szerepet játszhatott az első szektor kifejezetten gyenge teljesítményében is, mivel az MGU-K-t a 3-as és a 6-os kanyarok között nem használták.

Az, hogy a kör számos pontján alacsony volt a minimumsebesség a kanyarokban, az AMR26-os saját korlátaira is utal – erről a csapat Szuzukában nyíltan beszélt. Ugyanakkor a helyzet lényege, hogy az autó fejlesztése gyorsabban kivitelezhető feladat, mint az erőforrás érdemi javítása.

Bár az autó oldalán is komoly munka vár rájuk, a szezon során napirenden van egy tömegcsökkentési program, valamint kiterjedt fejlesztési csomagok bevetése. A Honda esetében viszont nehezebb előre megrajzolni, hogy pusztán motoroldalon milyen ütemben érhető el előrelépés – a várható idővonal pedig fájdalmas lehet.

A Honda prioritása a 2026-os idény eleji katasztrofális rajt közepette az, hogy a megbízhatóságot kontroll alá vonja. Ezzel párhuzamosan zajlik teljesítményre irányuló munka is, ám még akkor is, ha a kutatás-fejlesztési feladatok közel járnak a lezáráshoz, a Honda hónapokra van attól, hogy egy valóban továbbfejlesztett motor elkészüljön.

Első lépésként meg kell várniuk, hogy az FIA megerősítse, mekkora a lemaradásuk, és milyen jellegű fejlesztésre jogosultak. A 2026-os szabályrendszerben ugyanis életbe lépett az úgynevezett ADUO-rendszer, amely figyeli a motorok teljesítményét, és a gyengébben teljesítő gyártóknak a lemaradás mértéke alapján extra fejlesztési lehetőségeket biztosít.

A Honda várhatóan a maximális segítségre számíthat, ami azt jelentené, hogy idén két teljesítménynövelő frissítést engedélyeznének számukra, emellett a költségsapka alatti költési keretük és a próbapadi korlátozásaik is enyhíthetők lennének, hogy ezt meg tudják valósítani.

Ugyanakkor a Forma-1 érintett szereplőinek e heti egyeztetése dönt arról, mikor indulhat az első ADUO-időszak. A Bahreini és a Szaúd-arábiai Nagydíj törlése ugyanis befolyásolja a szabályokban eredetileg egy 24 futamos szezonra felrajzolt kezdeti ütemtervet. Az első ADUO-időszak így legkorábban májusban jöhet el, és még ezt követően is hónapokba telik egy teljesen új motorspecifikáció megtervezése, tesztelése, validálása és legyártása.

Amennyiben a Honda nem tervez egy átmeneti frissítést, a nyári szünetig nem várható érdemi újdonság, és ha mégis érkezik valamilyen köztes megoldás, annak hatása várhatóan korlátozott lesz.

A korábbi előrelépés lehetősége inkább arra szűkülhet, amit az energiamenedzsment-stratégiák finomhangolásával és a megbízhatóság javításával el lehet érni.

„Keményen dolgozunk az akkumulátor megbízhatóságának javításán, de másrészt a szakurai gyárban is keményen dolgozunk a motor teljesítményének javításán” – mondta a Honda vezető F1-es pályamenti mérnöke, Shintaro Orihara.

„Emellett keményen dolgozunk az energiamenedzsment optimalizálásán is. Ez most párhuzamos munka. A motor teljesítményének mechanikai fejlesztése nem rövid távú feladat, így a háttérben folyamatosan dolgozunk azon, hogy javítsuk a motor teljesítményét. Ugyanakkor [Szuzukában] a versenytáv során rengeteg adatot gyűjtöttünk. Ez több, hogy is mondjam, adatot ad nekünk ahhoz, hogy javítsuk a vezethetőségünket, és az energiamenedzsmentet is. Ez jó adatokat ad a következő négy hétre, a miami utazásig.”

Fernando Alonso, az Aston Martin versenyzője arra számít, hogy a nyári szünetig érdemben nem változik a csapat versenyképességi helyzete, és hónapokba telhet, mire a csomag elmozdul a sereghajtó szerepkörből. Sőt, a különböző problémák miatt ez a szezonkezdet még rosszabb is lett annál, mint amit Alonso egy évtizeddel ezelőtt átélt a rémálomszerű McLaren–Honda években.

Alonsónak az idei szezon eddigi részében rosszabb az átlagos időmérős lemaradása, a rajthelye és a teljesített körök aránya is, mint 2015, 2016 és 2017 első három futamát figyelembe véve.

Mivel a megbízhatóság rendkívül gyenge – és ez közvetlenül hat a teljesítményre, valamint a fejlesztési potenciálra mind az alváz, mind a motor esetében –, nem maradt más választás, mint ezt a szembetűnő sebezhetőséget előtérbe helyezni.

Ez időt és pénzt is felemésztett, amit egyébként teljesítménynövelő fejlesztésekre lehetne fordítani. Eddig a válaszlépések gyors javítások voltak, ám az áprilisi, verseny nélküli hosszú szünet miatt úgy tűnik, reális esély van rá, hogy a Honda a május eleji, miami futamra egy első, megbízhatóságot célzó specifikációváltást hoz.

Teljesítményfejlesztések az ADUO-rendszeren kívül nem engedélyezettek, megbízhatósági módosításokat azonban ettől függetlenül is végre lehet hajtani az FIA engedélyével.

A bahreini teszt óta eltelt hetekben erre nem volt lehetőség, mivel az érdemi változtatásokhoz hosszú átfutási idő szükséges a megbízhatósági validáláshoz. Még Miami is szoros lehet, de ez a módosítás mértékétől függ, és a Honda legalábbis utalt rá, hogy ez a cél.

Ez akár némi plusz teljesítményt is felszabadíthat, mivel a Honda egyértelműen konzervatívabb üzemmódban fut, nagyjából 1000-es fordulatszámhátrányban.

„Még mindig hagyunk egy kis [biztonsági] tartalékot ahhoz, hogy végig tudjuk csinálni a futást, de nem túl sokat” – mondta Orihara. „Amire fókuszálnunk kell, az az energiamenedzsment javítása. A motor üzemeltetési állapota közel van a határhoz, így nem engedhetünk meg magunknak túl nagy tartalékot. Arra koncentrálunk, hogy javítsuk az adatbeállításainkat, és hogy a próbapadon magát a motor teljesítményét is fejlesszük. Ez a fő fókuszpontunk.”