A Forma-1 2026-os technikai szabályrendszere az elmúlt évek egyik legnagyobb változását hozza. Nagyon kevés marad meg a korábbi, talajhatásra épülő autók koncepciójából, és ez a hajtásláncok működésére is igaz: az erőforrások 50 százalékban elektromosak lesznek, a közvetlen energia-visszanyerő rendszerként ismert MGU-H-t betiltják, a motoroknak pedig a teljesítményük egy részét arra is fordítaniuk kell, hogy csökkentsék a turbó késlekedését gyorsításkor.

A 2014-es korszakváltással ellentétben most azt mondják, hogy a turbinák méretben nem lesznek kicsik, és a különböző gyártók megoldásai sem térnek majd el túlságosan egymástól.

Ugyanakkor az új belső égésű motorok architektúrájukat és hengerűrtartalmukat tekintve meglehetősen hasonlóak maradnak az előzőekhez, miközben jelentős változások jönnek az alkalmazott anyagok terén, valamint a rendkívül drága, 100 százalékban fenntartható üzemanyagok bevezetésével. Utóbbi szerepe láthatóan több csapatot is komolyan aggaszt.

Első alkalommal a gyártóknak a motorok fejlesztését és megvalósítását költségplafon mellett kellett kezelniük. Ez jelentősen növelte a kihívás összetettségét, miközben az újak – az Audi és a Red Bull, amely elindította a saját erőforrás-részlegét – bizonyos könnyítéseket kaptak, hogy érdemben be tudjanak kapcsolódni.

Időközben nyilvánosságra került, hogy nyitott viták és félelmek övezik azt, miként fog működni a Mercedes és a Red Bull Powertrains jövő évi erőforrása. A vád lényege, hogy a két gyártó állítólag talált egy módot a kompresszióarányra vonatkozó korlát megkerülésére: a 16:1-es értéket 18:1-re emelnék, feltehetően bizonyos anyagok „meleg” állapotban bekövetkező deformációján keresztül – például a hajtókarok és a dugattyúk esetében.

A FIA jelezte, hogy tisztában van a helyzettel, és a vita már zajlik: „A mérési eljárások változatlanok maradtak, annak ellenére, hogy a kompresszióarányra vonatkozó határérték megváltozott. Igaz, hogy a hőmérséklet a hőtágulás révén befolyásolhatja a méreteket, de jelenleg nem tervezünk méréseket magas hőmérsékleten. A témát továbbra is egyeztetjük a különböző gyártókkal.”

Mi történik, ha a kompresszióarány melegen megemelkedik?

A szabályok rögzítik, hogy a motorok továbbra is 90 fokos hengerszögű V6-osok lesznek, turbófeltöltővel. A henger égésterének térfogata meghatározott, négy szívószeleppel. Kiszámítják azt a térfogatot, amelyet a dugattyúk lefednek, amikor a sűrítést végzik, és ez nem lehet több 16:1-nél.

Egyszerűen fogalmazva nagyjából 3,5 milliméteres „kompenzációs térnek” kellene megmaradnia. Ha egy deformáció sikeres lenne, a hengerben ez a kompenzációs tér néhány tized milliméterrel csökkenne, ami jelentősen növelné a teljesítményt.

Önmagában a trükk nem feltétlenül számítana illegálisnak, mivel a mérés hideg állapotban történik – ez a Forma-1 klasszikus szürkezónája.

Ezzel szemben – úgy tudni – a vádlók (Audi, Honda és Ferrari is érintett lehet) az FIA egyértelmű állásfoglalását sürgetik, mert „az autóknak a verseny teljes időtartama alatt mindenkor szabályosnak kell lenniük”. Ugyanakkor több probléma is adódik: az első, hogy nehéz a jelenlegi határértékeken belül maradni; a második, hogy egy óvás nyomán bizonyítani kell a vádat; a harmadik pedig magában a szabályzatban rejlik. Mégpedig abban a pontban, ahol a 2026-os szabályalkotó rögzítette, hogy a mérést környezeti hőmérsékleten végzik. Ez közvetve teret hagyott a jogszerű értelmezéseknek, miközben a korábbi szabályzatban ez nem szerepelt.

A téma megosztó: a gyártók továbbra is vitatkoznak néhány, még nem teljesen lezárt kérdésről a heti rendszerességű egyeztetéseken, és az sem zárható ki, hogy közben olyan csapatok politikai manőverei zajlanak, amelyek attól tartanak, hogy a Mercedes-motorral versenyző nyolc autó, illetve a Red Bull Powertrains által hajtott versenygépeka pályán több lóerőhöz juthattak.